MotoGPの弾丸：敏捷性と安定性の間
By Sharleena Wirsing - 01.04.2018 16:36
MotoGPマシンの適切なバランスは、セットアップ、運転手当および取り扱いの点で非常に重要な要素です。概要
シャーシのように、フレーム、フォークブリッジとスイングアームに、MotoGPのバイクは、純粋に光学設計よりも、シリーズマシンのシャーシ形状および有意に高い剛性を設定することにより、多数のより異なります。
ライダーの位置は、機械のセットアップにおいて決定的な役割を果たす。MotoGPバイクのための規定された最小重量157キログラムで、完全なギアでドライバーが来る約70キロが追加されました。
もちろん、スコット・レディングのような重いパイロットとは対照的に、ダニ・ペドロサのような軽量部には違いがあります。
ペドロサはレザー、ヘルメット、手袋なしで51kgの重さで、
レディングでは昨年76であった。
＊ペドロサの場合、体重が軽すぎのでタイヤに充分な熱が加わらない
ので、かえぅてタイヤの磨耗を早めてしまう。
そういう話もある。
長身で重すぎてもだめ。
タイヤの美味しいところを早く消化してしまう。
ペトルッチはシーズン前にダイエットしてタイヤの負担を減らした。
ライダーの位置も重心を変更することができる。
これは、完璧な大量集中管理を実装するエンジニアの取り組みをサポートします。
＊ドヴィは常に頭の位置をセンターに置き、極端な体重移動
は行わない。
従って、燃料タンク及び排気システムは、可能な限り中央及び深部に適合するように配置される。
ドライバーのポジションでは、フットペグが大きな役割を果たします。
MotoGPバイクでは、多くの設定オプションがあります。
下部シートと下部ペダルペダルは制動と加速に良い影響を与えますが、傾斜すると制限されます。
高い座席と高い足のペグは、機械の取扱いと迅速な変更に有利ですが、制動と加速に悪影響を及ぼす可能性があります。
ハンドルバーの角度と高さは調節可能です。
低いハンドルバーは、加速時にMotoGPバイクが車輪になる傾向を減らしますが、制動性能に悪影響を及ぼします。
ハンドルバーの角度が大きければ、バイクをより良く制御することができ、運転者はよりゆっくりとタイヤを漕ぐ。
しかし、この態度は空気力学に悪影響を及ぼします。
＊ロリス・カピロッシはバイクを振り回すため、かなり角度の
大きなスーパーバイクスタイルのハンドルを付けていた。
さらに、制動、旋回、加速時に理想的な結果を得るためには、敏捷性と安定性との間の妥協点を常に見つけなければなりません。
これを達成する1つの方法は、ロッカーの長さ、ステアリングヘッドの角度、および機械の重量分布を調整することです。
「ロングホイールベース：長い」バイクは速いコーナーでより安定しています。
方向を変えるとき、「ホイールベースが短い」機械はより優れた俊敏性によって利点をもたらす。
＊マルケスは俊敏性を重視するためホイールベースが短いバイク
が好きだそうだ。ロングホイールベースのバイクも試したが好みではないようだ。ドカとヤマハはホンダと比べて長いバイクのようだ。
微調整はサスペンションによって達成され、それによってばね下質量の減少に注意が払われる。
このため、例えば、マグネシウム製の軽いリムと、できるだけ小さいレーストラックに応じたスプロケットが使用されます。
今問題になっていることは、
タイヤの性能が安定しないこと。
同じタイプのタイヤを履いても、同じパフォーマンスを発揮
するとは限らない。そこにに路面温度、気温の影響も加わる。
ソフトタイヤを履いてもタイムアップにならないことがある
そうだ。
それでどうやってセッティングを出せばいいのか？
レプソルホンダは前後ハードタイヤに焦点を合わせて
セッティングを出している。
ドカはソフトタイヤでレースを走りきれるそうだ。
いまのところ、ドカが一番いいようだ。
さて、アルゼンチンＧＰでも同じ結果を得られるかな？
カタールは夜で冷えていた。
アルゼンチンは昼のレースだ。
条件がまったく違うことになる。
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