フライング・ダッチマン：オランダのヤマハXS850レーサー（トリプル）
毎年、オランダ人のMaarten Poodt（マーチンポーツ）が新しいバイクを作ります。
冬に近づき、昼間が短くなるにつれて、彼は新しいプロジェクトを最初から始める。
いくつかの必需品があります。
バイクは古い、合理的にまれなヤマハでなければなりません。
良好な操作でスポーツバイクに変換することが可能でなければならない。また、必要に応じて、リアフェンダーで「工場」を完成させる必要があります。
ヴィンテージレースバイクにインスパイアされたこの信じられないほどのXS850のように。
マーチンは、その仕事が大部分のプロの建築家にマッチする「アマチュア」の1人です。
彼は10月に年次プロジェクトを開始し、最新のドナーバイクのパフォーマンスを徹底的に試してチェックします。
クリスマスまでに、バイクはOEMヤマハの部品や、リアセット、ガソリンタンク、キャリパーマウントなどの自家製品を中心に完全に再構築されます。
何も変わらず、新鮮な塗料や粉体が得られます。
マーチンはオランダの古典的なストリートレースのためにこのXS850トリプルを製作しました。
彼は壊れたカムシャフトとベアリングを傷つけたドナーを見つけ、それを工場で新鮮な仕様にしました。
このプロセスは事実ではありませんでした。
キャブレターの小さなネジがバルブの間にくっついてしまいました（脱落していた？）。
これはシリンダーヘッドの再構築と新しいピストンを意味しました。
キックスタートと小さなバッテリーがバイクを始動させるだけで、電気の始動はなくなりました。
日立のキャブレターは再調整され、今ではK＆Nフィルターを通って呼吸しています。
消費されたガスは、ウェールズの会社RVSからの排出システムを介して排出される。
サスペンションにも重大な作業があります。
フロントエンドはYamaha YZF-R6からのもので、
フォーク用のハイパープロスプリングアップグレードです。
ブレーキとクリップオンは、修正された上部トリプルツリーと一緒に、R6からのものです。
マーチンは、XS850フレームをマッサージして、新しいガスタンクを用意しました。
このタンクは、Honda Bol d'Or（ホンダ・ブルドール）から来ています。
タンクには二重ペットコックと上品なモンツァキャップがついています。
XS850のツインショックが新たなハイパープロモノショックセットアップのために捨てられた、より根本的なフレーム（およびスイングアーム）手術がさらに後ろにあります。
残りはちょっとしたディテールですが、フレームとスイングアームのマットなグレーのパウダー仕上げから、新鮮な新しい配線織機とピリオドスタイルのフェアリングに至るまで、まっすぐです。
機能に従うフォームの古典的なケースで、プロセスでうまくいくように見えます。
これらの象徴的なスピードブロックグラフィックに誰が耐えることができますか？
YAMAHA XS 850
GX750 開発ストーリー - コミュニケーションプラザ | ヤマハ発動機株式会社
並列3気筒・4ストローク空冷DOHCエンジン、シャフトドライブ、3into1マフラー、トリプルディスクブレーキ……。特徴的な機構を数多く備えたGX750は、4ストロークスポーツ市場でヤマハの確固たる地位を築くフラッグシップとして、1976年に新発売された世界戦略モデル（海外向けの名称はXS750）である。 1960年代から1970年代前半にかけて、日本は高度経済成長のまっただなか。道路交通網の発達によって名神、首都高、東名、中央などの高速道路も次々に開通。旅客・物流の高速輸送化が進む一方で、モーター ...
4気筒に比べて横幅が狭くコンパクトな3気筒エンジンは、車体のバンク角を十分に確保しながらエンジンの搭載位置を低くして低重心化することができ、操縦性の面でもデザイン面でも有利に働く。そうした「軽量・スリム・コンパクト」に対するこだわりと、4気筒に負けない高性能・高品質な3気筒を創るというチャレンジスピリット。それが「他社とは違うヤマハらしさ」につながるという判断だった。
しかし、120度位相・等間隔爆発の3気筒はクランク軸に一次慣性偶力が発生するため、振動が大きい。この宿命的なデメリットをなんとか解消しようと、さまざまな工夫が凝らされた。多気筒エンジンでは通常シリンダーの中間にあるカムチェーンを、エンジン左側に設置する方法もそのひとつ。各シリンダーの間隔を狭め、発生する一次慣性偶力を小さくした。さらに、エンジンの振動がフレームに伝達されないよう、マウント方法を徹底的に検証。ついにエンジン底部の2点で支持する方法を見つけ出し、この難問をクリアした。
しかし、120度位相・等間隔爆発の3気筒はクランク軸に一次慣性偶力が発生するため、振動が大きい。この宿命的なデメリットをなんとか解消しようと、さまざまな工夫が凝らされた。多気筒エンジンでは通常シリンダーの中間にあるカムチェーンを、エンジン左側に設置する方法もそのひとつ。各シリンダーの間隔を狭め、発生する一次慣性偶力を小さくした。さらに、エンジンの振動がフレームに伝達されないよう、マウント方法を徹底的に検証。ついにエンジン底部の2点で支持する方法を見つけ出し、この難問をクリアした。
また、GX750のもうひとつの特徴であるシャフトドライブは、高速・長距離ツーリングを楽しむライダーが多いヨーロッパからの要請に応えて採用した。しかしこれも、横置きエンジンとの組み合わせは前例が少なく、当初はベベルギアユニットを実績のある西ドイツのメーカーからアッセンブリーで購入。その後、数多くの改良と熟成を重ねて自社開発製品に移行したが、その過程で得た技術やノウハウは大きな財産となり、その後のVMAXやドラッグスターシリーズにしっかりと受け継がれた。
ヤマハ・GX - Wikipedia
GX（ジーエックス）は、かつてヤマハ発動機が製造・販売していたオートバイの車種名。シリーズ車種として排気量別に数車種が生産されていた。 目次. [非表示]. 1 モデル一覧. 1.1 GX750; 1.2 GX500; 1.3 GX400 / GX250. 2 外部リンク. モデル一覧[編集]. GX750[編集]. ヤマハ・GX750. Yamaha XS 750.jpg. 基本情報. 排気量クラス, 大型自動二輪車 · エンジン, 747cm · 空冷4ストローク直列3気筒DOHC2バルブ. 内径x行程 / 圧縮比, __ x __ / __. 最高出力, 60PS/7,500rpm. 最大トルク, 6.0kg-m/6,500rpm. [表示].
また同モデルはXS750の車名で日本国外にも輸出され、
1980年には排気量を825ccまで拡大したXS850へモデルチェンジされたほか、バリエーションとしてアメリカンタイプのXS750special・XS850ミッドナイトスペシャル」なども追加されたが、