MotoGPの空力討論が再び盛り上がり
あなたは技術開発を止めることはできません
マヌエルPecino 2018年3月1日
MotoGPのような超競争力のある世界での「平和」の期間は短いです。
ジジダリーニャのドゥカティが一連の空気力学的な「付属物」で初めて登場した3年前、私はこれから「空気力学のための戦い」と呼ばれる問題の紛争が始まった。
これらの付属物 - 羽ばたき翼または翼 - デスモドロミックエンジンがその280時間全てにかかったときに前輪を地面に接触させ続けることを意図していた
これらの翼が長さと幅の両方で成長し、バイクのボディからさらに突出されると、グランプリレーシングの安全委員会は、2017年に安全上の理由からそれらを禁止することに決めました。
これはドゥカティの強い反対がなく、ライダーからなる委員会は、理論的にはエンジニアの決定であったはずの技術要素を決定することでした。
「当時、私たちはそれまでに使用していたものとは異なる方向性を持ち、それを誇りに思っていました。」とジジダリーニは言いました。MotoGPに参加している残りのブランドの空力開発をやめる動きは、実際には安全委員会の決定に隠されていました。
「私たちは、他の人たちがルールに影響を与え、空気力学の発達を
遅らせようとしていることが少し喜んでいます。
格言によると、進歩を止めることはできません。ウイングレットの禁止が宣言された瞬間から、エンジニアは計画Bで作業するようになりました。
エアロダイナミックな開発に投資された研究開発費に関するジジダリーニャの宣言は、詳細な対応を呼び起こした。
鋭いエッジと剛性に関連する危険性があるため、最終的に羽根が拒否された。
賢明な決定ではあるが、ルールブックに記載されている最大幅60cmの範囲内に留まっている限り、丸みを帯びたバリアントを使
用するオプションは開いたままにしておいた。
格言によると、進歩を止めることはできません。ウイングレットの禁止が宣言された瞬間から、エンジニアはプランBに取り掛かりました。
禁止されたウイングレットと同じ効果を作り出すために、壁の間に一連のプレートを備えた二重壁のフェアリングに基づいて計画が孵化されました。
ロレンソ・ドビツィオーソMotoGP
ホルヘ・ロレンソ（99）とアンドレア・ドビツィオーソ（04）は、11月にバレンシアで開催された2017 MotoGPシリーズの最終ラウンドで非常に異なる空力パッケージを使用しました。
ドゥカティの礼儀
空力開発、第2章
新しいルールは、必要な空気力学的負荷の探索における第2章の終わりではなく、
始まりを意味する。このため、2017年シーズン前に、ドゥカティは、ハンドルバーに追加の高さを運ぶフェアリング、それは非の打ちどころのない美的デスモセディチがその瞬間まで持っていた悪化するので注意を呼ばれるデザインで登場し
ました。まり、それは醜いバイクでした。
ドゥカティは、空力補助具を体内に組み込むことで、前シーズンの禁止ウィングレットの効果が最大で70％が達成されたと主張した。しかしそれは出発点にすぎませんでした。
研究と開発は決して止まらなかった。
ホルヘ・ロレンソのフェアリングはシーズンの良かった部分に使用され、チームメイトはほとんど未使用でしたが、未来的な美しさを演出しましたが、とりわけ、古い翼の空力効率を戻しました。
"新しい規則は冗談です。ウィングレットは以前のように正確に戻る。
AleixEspargaró（アレーシエスパルガロ）
デザインは、禁止の前になったものに変わりました。ウイングレットの縁だけが一種の横方向プロテクターで覆われていました。
そしてドゥカティの仕事は再び非常に効率的だったので、MotoGPパドックのほぼ全部がジジダリーニャと彼のエンジニアによって設定された基準を守るまでには時間がかかりませんでした。「
新しいルールは冗談であり、私たちのスポーツは悪い状況に陥っている」とAleixEspargaróは不平を言った。
"ウイングレットは元の状態に戻っています。
変更された唯一のものは、今はより高価です。
MotoGPウイングレット
MotoGPの翼はただのものなの？
乗組員はウイングレットが何らかの効果を持っていると言い、Marc Marquezはこれが「よく研究される」必要があると述べた。
DéjàVu：開発を遅らせる...もう一度
ほぼ2016年に相当する状況を再開する「オープンドア」は、フェアウォーグにハンドガードを追加することを可能にする小さな規定でした。「はい、そうだ」
MotoGPのレースディレクターのMike Webbは認めた。
「取り付けと取り外しができる追加のハンドガードを許可しました。
アイデアは、雨のときにライダーの手を守り、エンジン冷却を向上させるために気流を流すのを助けることでした。
しかし、メーカーはこのルールを回して、フェアリングにパーツを追加しました。
パーツは完全にまたは部分的に削除できます。
世界選手権のチーフ・テクニカル・オフィサーであるコラード チェッキネルiは、現在の状況を評価する際に、より直接的に話しました。
ホモロゲーションされたフェアリングは変更される可能性がありますが、現時点ではこのルールは誤用されており、濫用されています。
製造業者は、元のものを変形させ、別のボディを得るためにフェアリングの基本的な部分を解体する。
このように、彼らは1つではなく3つまたは4つの異なるフェアリングを持っています。それがどのように提案されているのですか？
「メーカーが望むようにすれば、各サーキット用のフェアリングが完成するだろう」
Mike Webb、MotoGPレースディレクター
状況は2016年末のデジャヴォの一種です。
2019年を見据え、ドルナは空気力学的規制に新たな変革をもたらすことに決めました。
Webb氏は、「製造業者に望みのことをさせてもらうと、各ｻｰｷｯﾄのフェアリングが完成するだろう」と説明した。
これは多くの研究開発費を意味します.2016年以降の最初の改訂版では、これを制限しようとしました。
MotoGPウイングレット
ウィリーは敵です
すでに逆転しているときに、どのようにしてより加速することができますか？
「空気力学的な追加がどのようにすべきか、それらの最大の深さと幅が水平と垂直の寸法であるべきであるかをより正確に定義しなければならないことは明らかです。内面と外面の間の許容差、およびこれらの構造内の空気チャネルの設計も定義する必要があります。
認可されたフェアリングの分解可能部品の解釈については、ブレーキにコストをかけます。
最終的には、1つのフェアリング・ボディのみが、取り外し可能なパーツなしで、1年間の更新が許可されます。
それが最後のポイントだ」
ミカ・カリオKTM
ミカ・カリリオは、2月にチャン・インターナショナル・サーキットで「ウインズレス」KTM RC16をテストした。
KTMの礼儀
今、オープンバー！
エンジニアの間では、この新しい法規制の強化に関する意見は不足しています。
KTM MotoGPプロジェクトの責任者であるセバスチャン・リッセは、ウィングレットがどのような変種でも禁止されていることを望んでいます。
「ファクトリーチームとして、これらのモジュラーフェアリングに完全に反対しています。
「昨年は安全保障上の理由から羽根が禁止されていたが、フェアリングの裏側に隠れているかどうかにかかわらず、この禁止令は存在する。
オーストリアのエンジニアによると、KTM車体はエルロンを追加する必要なしに必要な空力効果を生み出すように設計されています。シーズン中、ライダーたちは少数の小さな追加を試みましたが、最初のGPのホモロゲーションには向いていません。
"我々はこれらのモジュラーフェアリングに完全に反対している。フェアリングの背後に隠れているかどうかにかかわらず、翼は安全上の理由から禁止されていた」
セバスチャン・リッセ、レッドブルKTM
しかし、オーストリア人は、他のすべての製造業者がプレシーズンに大きな空力変動を遂げるために働いていたため、一人であるように見えます。
アンドレア・ドビツィオーソやマルク・マルケスなど、この点を嫌っていたライダーたちも、空気力学的なフェアリングが提供するメリットのため、バンドワゴンに乗ることを真剣に検討しています。
MotoGP：中本はウィングレットの隠された欠点を明らかにする
ダニ・ペドロサが今人気のウイングレットを使わない理由を説明する中、HRCの中本秀平副社長は、見過ごされた空力について少し議論している
重要：ライダーのスタイル
MotoGP: Nakamoto reveals the hidden downside of winglets | Sport ...
2016/09/16 - In explaining why Dani Pedrosa lacked them at Misano, HRC vice president ShuheiNakamoto reveals the unspoken disadvantage of the use of winglets on MotoGP bikes.
タイで最後に実施されたテストでは、ドゥカティは少なくとも3種類のボディーバリエーションを用意しました。
変更された標準フェアリングとサイドアドオン付きの2つの新しいバージョンでした。「
ウィングレットは制動と加速段階に役立ちます。
これにより、ホイールウィリーの傾向が少ないため、エンジン性能を活用することが可能になります」
とドビツィオーソ氏は説明します。
しかし、コーナーの途中でバイクを旋回させることは違う。
つまり、サーキットの種類やアスファルトのグリップに大きく依存するコミットメントであり、これは非常に困難です」
マーベリックヴィニャレス
マーベリックヴィニャレスはチャン・インターナショナル・サーキットをヤマハのカーリーエアー・フェアリングでラップしています。
ヤマハの礼儀
ドビツィオーソはこのトピックについて興味深い洞察を持っていた。「タイでの2日目は、エアロダイナミックフェアリングで最速のラップを行いましたが、これはレースにとって最高のボディになるとは限りません。
ライダーにとっては、シーズン全体にもたらすメリットとデメリットを理解することは難しいです。
そして、ある決定や別の決定をすることは大きな違いを生むことができる」
マルク・マルケス氏のコメントは似ていました。
「標準的なフェアリングでは、空気力学的な圧力を少ししか発生させない、目に見えない小さな翼を使用します。
最もボリュームの大きいボディは明らかにより多くを生成します。
もちろん、それはウィリーの傾向を改善し、ブレーキングと安定性の下で改善しますが、
特にバイクを旋回させることになると、やや敏捷性が失われます。
マルク・マルケス
6つのタイトル、7のための銃声：マルク・マルケスzはBuriramでHondaの新しい空
気力学的なオプションをサンプリングした。
ホンダの礼儀
ホンダとスズキ、バンドワゴンに乗る
ドビツィオーソと同様に、マルケスはタイを出発して、彼がどのようなタイプのボディーワークを使用するかを定義したくなかった。「それは私が静かに分析しなければならないものだ」
と彼は語った。
「現時点では、伝統的なフェアリング
は私がそれを知っており、どのように機能しているのかが分かりやすいため、快適に感じています。
しかし、私はダウンフォースをより完全にテストしなければなりません。
カタールテストが最後のチャンスになるだろう。
それから我々は決断を下さなければならない」
これまでの空力開発に関して、通常は懐疑的な、あるいはより良い、保守的なアプローチを取ってきたHRCは、このシーズンは他の人と一緒にバンドワゴンに乗り込んだ。ホンダが始動したとき...セパンとブリラムのテストの間、エンジニアはウールレットを改良してマルケスに良い気分を与えました。
「クルマでは、簡単です。
」HRCの桑田 哲宏レース・オペレーション部長は述べています。「エルロンが高いほど、空気力学的な圧力が大きくなり、バンクと加速度を素早く通過します。
今まで空気力学的な開発に関して通常保守的なアプローチを取ってきたHRCは、この先駆者を他の人と一緒に乗せました。
そして、ホンダが始動すると..「オートバイではもっと複雑です。
フロントアクスルの空力荷重は重量の伝達を助け、ブレーキをより効率的にし、加速時に前輪を地面に平らに保つのに役立ちます。
しかし、すべての利点ではないので、それは方向の急な変化でバイクを重くすることができます。
余分な負荷が助けになるコーナーがあります。
それ以外はそうではありません。
いつものように、制動と加速だけでなく、最も効率的な
完全なターンを可能にする最高の妥協とバランスを求めています。
今回のMotoGPでテストされているこの多様なデザインの中で、スズキが進めている開発に注意を払うべきです。
そのライダーたちは、マンタレイを思い起こさせる丸いプロファイルのウィングレットを試してから、印象的なDucati- and Hondaスタイルのフェアリングでトラックに乗りました。
「従来のフェアリングでは空気力学的な負荷が多かったが、最大スピードでは大幅に失ってしまった」
とアレックスリンス氏は説明する。
「新しい選択肢は、フロントホイールを地面に固定しておくと同時に効率的であり、同時にストレートの終わりに失ったものを回復した」
これまでに読んだことがあれば、空気力学の主題は、常に製品をより効率的にすることを熱望しているエンジニアと、少数の経済的資源を持つ工場にオプションを与えるためのコストを抑えたいというドルナ（MotoGP主催者）との間の戦いになっています。
ライダーについては、昨シーズンの彼の見解を明確にしてくれた
ホルヘ・ロレンソの意見を除いて、
あなたは自分の意見を読んだ。「悪魔をもっとうまく、知っている...」