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MotoGP 2018の聖杯（究極の目標）
Mat Oxley 著2018年3月6日
マルケス...ザルコ...ドビツィオーソ...ロッシ：今年は、他のどんなものよりも追求している1つのパフォーマンス要素があります。
オートバイのレースは常に綱渡りを歩いていた。
ライダーにとっては、少なくとも。今MotoGPではエンジニアにとっても同じです。
コントロールソフトウェアとミシュランのコントロールタイヤによって導入されたMotoGPの新しいテクノロジーの現実は、セットアップウインドウを城壁に見られる矢印スリットよりも少し狭めました。
エンジニアは、狭い範囲でオートバイを手に入れ、ライダーに残っている不完全さを見いだすように依頼することで、速く進む秘密の解明にこれまで以上に力を尽くさなければなりません。
これは、MotoGPエンジニアリングのすべての分野に当てはまりますが、カテゴリーの神聖な技術：ミッドコーナーでの回転よりも優れています。
コーナーの途中でオートバイを旋回させることは、
現在、より速いラップタイムの最大要因です。
これには2つの理由があります。
第1に、ライダーがバイクを素早く途中で旋回すことができる場合、ミシュランのフロントスリックに依存しなければならない時間を最小限に抑え、グリップや古いブリヂストンフロントの旋回しを持たない。
第二に、彼がすぐに回ることができるならば、彼は回っているためにタイヤの側にとどまる必要はないので、バイクをコーナーから指して、リアタイヤの太った、ぎっしりした部分に持ち上げることができる。
これにより、タイヤの機械的グリップやDornaのローテク・トラクション・コントロールのアンチ・スピン機能を超えずに、スロットルをより広くより速く開くことができます。
したがって、彼はより速く、より安全にコーナーを通り抜けますが、タイヤのストレスを軽減するので、勝ち勝ちです。
バイクをより速く旋回させるためのあらゆる種類の方法があります。最も明らかにシャーシジオメトリが改訂されています。
例えば、ヨハン・ザルコはヤマハM1で普通でない設定を行い、バイクを超高速にする。
しかし、ファクトリーでエンジンとシャシーのダイナミクスを深く掘り下げていくにつれて、特に興味深い2つの開発分野があります。
エンジニアは何十年もシャーシにフレックスを設計してきました。
フロントフォークとリヤショックがほとんど役に立たないときに、フレームとスイングアームのある程度の横方向のたわみが、アスファルトを高い傾斜角度でトラックするのに役立ちます。
スイングアームのわずかな横方向のたわみは、リアタイヤが回転しているときや滑っているときにバイクの動きが少なくなっています。
シャーシのフレックスは、コーナーフェーズの中でのより良い回転のためのツールとしても使用できます。
効果を誇張するために、適切な量の横方向のたわみがフロントとリアコンタクトパッチの間のバナナのように曲がって、コーナーする線がコーナーをまっすぐにまっすぐに旋回するので、バイクの旋回に役立つとしましょう。
たわみの量は1〜2ミリメートルですが、フロントタイヤのストレスを軽減しながらバイクをより良くするのには十分です。
もう一つの勝利です。
このフレックスをシャーシに加工することは容易ではありません。
なぜなら、フレックスはホイールベース全体に均等に配分されなければならないからです。
これは、ドゥカティのMotoGPエンジニアが、エンジンをシャシーの一部として使用するという商標権を放棄した理由を説明しています。カーボンファイバーーは、繊維の繊維、レイアップ、繊維の方向を変えることで、エンジニアがあらゆる領域で柔軟に細かく調整することができるため、Hondaがカーボンファイバー・スイングアームを試している理由を説明することができます
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最適な旋回とトラクションのためのMotoGPの狭い窓はまた、
より速いラップタイムを追う上でクランクシャフトの質量をますます重要な要素にしました。
何年もの間、クランクシャフト質量の変化は、エンジンおよびシャシーの様々な性能に影響を及ぼすことが知られている。
一般に、増加するクランクシャフト質量は、リアタイヤがトラクションをトラクションすることができるトルクパルスを除外することによって、コーナー出口グリップを改善する。
一般的にクランクシャフトの質量を減らすと回転が良くなります。なぜなら、クランクの重さが大きいほど回転の慣性が大きくなるからです。
ファクトリーはクランクシャフトの質量を調整して、異なる重量をフライホイールに合わせることで旋回やトラクション力を向上させることができましたが、今日の密封されたエンジン規制はそのゲームを損なってしまったため、エンジニアはその計算を正しく行うか、
スズキはこれを昨年の大きなコストで発見しました。
2016年にファクトリーはより良い回転のためにエンジンを作りました。2017年にはGSX-RRのクランクシャフト質量が増加してトラクション力は向上しましたが、エンジニアは遠すぎてバイクが以前ほど甘くならなかったのです。
それは十分に悪かったが、スズキのテクニカルマネージャーのKawauchi氏は、トラクション力の計算上の改善が、旋盤の問題によって相殺された以上に驚いていることを発見した。
ライダーはバイクをすぐに回転させることができなかったため、加速を開始したいときにタイヤの端にいたので、接触パッチは多くのスロットルを操作するのに十分ではありませんでした。今年のGSX-RRには、2016年から2017年までの間にクランクシャフトが搭載されています。
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昨シーズンは、マシンのグリップを向上させるためにクランクシャフトの重量を増やしましたが、コーナー出口のトラクションに悪影響を及ぼしかねない旋回を邪魔しすぎました。
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明らかに、これらの要因はすべて、クランクシャフトの回転およびエンジン構成、インライン4またはV4の方向によって複雑になる。
現在、KTM以外のすべてのファクトリーは逆回転クランクを使用しています。
クランク軸の慣性の影響は、クランク軸の質量に依存するが、クランク軸の幅にも依存する。
ライダーはインライン4気筒エンジンの方がクランクシャフトの方が広いのでコーナリングが必要です。
これにはより多くの努力とエネルギーが必要ですが、これは良いことではありません。
しかし、MotoGPの唯一のインライン4ブランドのスズキとヤマハは、より広いクランクシャフトのネガを最小限に抑えるために
、第2および第3のシリンダーの内側のフライホイールに中心部に質量を集中させるようにクランクシャフトを設計しています。
昨年の18レースのうち、V4が14レースを獲得したため、V4コンフィギュレーションは現行の技術規制内で優位を得ていたが、ほとんどのピットレーン・エンジニアはそれに追いつかない。
（DucatiとHondaの優位性は、Dornaのソフトウェアをリードすることでよりよく説明されている）MotoGPエンジニアは、各エンジン構成にはポジティブとネガティブがあると言います。
彼らの仕事は、ポジティブを最大限にし、オートバイのすべての部分のネガを最小限に抑えることによって最良の妥協点を見つけることです。そして、彼が得たものを最大限に生かすのはライダーの仕事です...
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より高いコーナリングスピードを達成するのは少し簡単です。
2017年には、ヤマハとスズキのコーナーでのメリットが、もはや自分たちのものではないことがわかりました。
一言で言えば、V4のコンセプトはエンジンに適しています。
両方のエンジンのコンセプトは、今日、シャシーとドライビングの動向を均等に評価する必要があります。
ここでヤマハとスズキは、失われた優位性を回復するために何かを考え出す必要があります。
私の意見では、現在の規制では容易ではありません。
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"我々の弱点の1つはウイリーです、
私たちはその弱点を遠ざけたいと思っていました。
それは成功しなかった。
私たちがウイリーをするとき、それは加速を犠牲にしています。
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問題はそれが非常に重要であることですが、我々はこれに取り組んでいます。
これは短いバイクですが、短絡でとても良いですが、速いコーナーでは少し不安定になることがあります。
ヤマハはもう少し長く、ドゥカティはもっと長くなったようだ」
もちろん、マルケスとそのクルーはRC213Vをより長いバイクに変えようとしました。
「時々テストをするときにジオメトリ、スイングアームの位置などを扱う時間があるので、長いバイクを試しましたが動作しません。
長くしたい場合は、多くのことを変える必要があります。
剛性、すべて。私たちはそれをより簡単なバイクにしようと努力していますが、現時点ではそれほど悪くはありません」
＊V4が完璧に優位とはいえないか？