スズキＧＳＸーＲＲはトップに追いつくことはできますか？
Mat Oxley 著2018年1月9日
スズキのMotoGPの努力は昨年戻っていたようだが、フロントランナーとのギャップを埋めるためにスズキファクトリーは何をすべきだろうか？
スズキは2018年に多くのことをしています。
ほとんどの場合、暗い2017年の記憶を消してしまいます。
困難な時代から元気を取り戻すファクトリーチームには大きなプレッシャーがあります。
おそらくファクトリー経営者が決してグランプリレースに専念していなかったスズキよりもそうであるかもしれない。
ホンダとヤマハとは違って、スズキは過去数十年にわたりプレミアクラスに出入りしてきたので、今年アンドレアイアンノーネとアレックスリンスはスズキバイクが予算を守るために良い結果を必要としている。
スズキは2015年にMotoGPに戻って3年で、2016年に初めて乾季のMotoGPの勝利を収めました。
全く新しいGSX-RRはライダーに優しい、細かいハンドリングです。必要なものは、よりぎざぎざで完全にソートされたエレクトロニクスでした。
2016年の間、マーベリックビニャーレスは合計4つの表彰台を獲得しましたが、アレーシエスパルガロは速くて面倒でした。
ヴィニャーレスがヤマハに移籍したとき、スズキはエスパルガロを投棄することに決めた。
エスパルガロは、新人ライダー1人、新人マニア 1人という危険なオールライダーのラインナップで2017年に引き分けた。
昨年、スズキは表彰台を1つも獲得しなかった。
その最高の結果は、日本ＧＰのイアンノーネとバレンシアＧＰのリンスの４位だった。
しかし、オーストラリアＧＰフィリップアイランドでイアノーネは6位だった。
「バイクの改良には常に努力しているが、時には間違った方向に進むこともあるだろう」
とスズキのMotoGPテクニカルマネージャー、カワウチは認めた。「昨年、バイクの一部が改良されましたが、一部の部品は2016年に比べて悪化しました。一部のトラックではバイクがうまくいっていましたが、他のトラックではさらに悪化しました。
スズキには大きな隔たりがあるため、主な焦点はどの分野のパフォーマンスですか？
ライダーは確かにいくつかの仕事が必要です。
リンスはMotoGPで猛烈な新年を繰り広げ、けがをして最終的に数少ないレースに恵まれましたが、彼はまだ多くのことを学びます。
そして、イアンノーネ、自己スタイルのマニアックがあります。
すべてのトップレーサーは、戦士だけでなく科学者でもある必要があります。
1960年代、マイク・ヘイルウッドは誇らしげにテクノフォードであり、9回の世界選手権で優勝することができましたが、これはもう不可能です。
イアンノーネは彼の思考に取り組む必要があります - 彼のアプローチにもっと科学を導入し、気質を落ち着かせる。
＊ドカの乗り方だったと思うけど
カワウチはイアンノーネとリンスは良くなると信じています。
「昨シーズンのイアンノーネはスズキを学ばなければならず、
またイアンノーネについて学ばなければならなかったので、時間がかかります。
「最後に、シーズンの半分後、イアノーネは良く見えた。
リンズはテキサス州で負傷し、ミッドシーズンの休憩後まで本当にフィットしなかった。
ブルノから彼は建物を保ち、良くなった。
スズキのエンジニアは、GSX-RRステアリングをより良くし、コーナー出口でより多くのグリップを見つける必要があります。
言い換えれば、ほとんどのMotoGPチームと同じ目標を達成することができます。過去1年かそこらの間に、スズキはクランクシャフトの塊で遊んでいました。
昨シーズンは、マシンのグリップを向上させるためにクランクシャフトの重量を増やしましたが、コーナー出口のトラクションに悪影響を及ぼしかねない旋回を邪魔しすぎました。
なぜなら、ライダーがバイクをバンクの真ん中で、彼は接触パッチがより小さいタイヤの縁の近くで加速し始めるので、タイヤはトラクション力を破り、回転を開始する。
「2016年にはトラクション力で苦労した」とカワウチ氏は付け加えた。
「2017年の目標はいくつかの場所で達成されたより良い牽引力でしたが、いくつかのコースでは、バランスをトラクション力に変えたため、ブレーキングと旋回性能が失われました。トラクション
カワウチ氏は、彼のエンジニアがクランクシャフトの質量に適切な妥協を見出したと考えています。
チームは、ライダーたちが愛していた昨年の9月のアラゴンGPに続いて、アラゴンでプロトタイプの2018エンジンをテストしました。エンジン規制のために、最終レースでエンジンを使用することができませんでした。
「アラゴンテストでは、2016年と17年のベストバイクのポイントを組み合わせました」とカワウチは説明します。
「我々は17 'シャーシの改訂版で、さまざまな剛性を備えたプロトタイプ'18エンジンを使用しました。
ライダーたちはこのコンビネーションにとても満足していました。
'16エンジンはより多くの旋回用に作られ、
'17エンジンはより多くのトラクション力のために作られました。
スズキは日本、オーストラリア、マレーシア、バレンシアGPで新エンジンを使用できなかったが、シャシー部品の改訂版を使用したため、シーズン終了時にファクトリーの結果が大きく改善した理由を説明している。
スズキの主な関心事は、ドルナのMagneti Marelli（マレリ）エレクトロニクスの可能性を最大限に引き出し、タイヤの選択肢を改善することです。
「私たちのエレクトロニクスは他のファクトリーと同じレベルではありません」とカワウチ氏は言います。
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ガルブセラは、DucatiとHondaのように、Magneti Marelli（マレリ）ソフトウェアの秘密を解かなければならないファクトリーのエレクトロニクスエンジニアを待っていると、ガルブセラ氏は考えている。
「ホンダとドゥカティは、エレクトロニクスから、バイクのリアタイヤを助けるために何かを発見したと思う」と彼は言う。
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私がカワウチにMagneti Marelli（マレリ）のソフトウェア
ボウハンのヘッドハンティングを試みたかどうか聞いてみると、彼は冗談を言って「いい人を見つけたら、私を紹介してもらえますか？
タイヤの選択はこれまで以上に重要ですが、スズキはバイクをミシュランにダイヤルしてレースに最適なタイヤを選ぶという芸術を完成させていません。
タイヤの選択はブリヂストン時代には比較的簡単でした。
なぜなら2つのリアを選択するだけだったからです。
どのタイヤが最高のレースタイヤになるのかは明らかでした。
今やチームは3つのタイヤを選ぶことができ、
それぞれのタイヤは狭い性能の窓を提供するので、各ライダーとマシンに適したタイヤを選ぶのは非常に面倒な作業です。
「ミシュランは非常に高性能なタイヤだが、正しい選択をすることは難しい」とカワウチは確信している。
"我々はすでに、この分野で役立つものを見つけたと思う。
スズキの2017シーズンの暗い雲には銀色のライニングがあります。ファクトリーの結果が不足しているため、ドルナの特別対策のステータスに戻ってしまうため、チームはフロントランナーのギャップを埋めるさまざまな譲歩を許されます。
これは、すべてのファクトリーを同様のレベルにして、より良いレースを創り出すためのドーナの計画の一部です。
2018年には、通常の5台ではなく、各ライダーに9台のエンジンが許可され、そのファクトリーはライバル以上のテストを受けることができます。
スズキのエンジニアは、2017年の最後の4レースでの改善を確かに築いてきましたが、追いつくのは簡単ではありません。