MV Agusta F4およびF4RR 2013
2013年1月16日 - 新しいF4 2013は、機器、技術機器、価格の3つの異なるバージョンとの熾烈な競争に直面する準備ができています。これはF4の16,990から始まり、F4 Rでは18,990、F4 RRでは23,990になります。トラックテスト
新しいMV Agusta F4とF4RR 2013
MVアグスタは、過去12ヶ月で十分の打ち上げで、特に活性と多作されているB3 - - 4の新モデル、F3 Brutale 800 - F4、及び第五の到来の中、待望のライバルEICMA最後の11月は、あなたが、でも日本と欧州のトップヘビー級の販売数なし、というコーラスを歓迎し、企業へのオフ2013帽子の最高のニュースとしてほとんどで示されたこと彼女自身の宇宙は切り開かれており、このスペースはますます広がっており、一度も彼女に知られていない市場の領域を占めており、さらに多くの市場にとって難しい時期にあります。
注意は、市場の低価格帯にシフトしましたが、プレミアムセグメントを除外することなく、F4 2013はそれを証明するためにここにあります。
デザイン
新しいF4 2013は、コンテンツとテクノロジーにとって新しいモデルと見なすことができます。
もちろん、一般的な美しさに立ち寄っても、最後の既知のバージョンと区別する詳細はほとんどありません。
新しいリムと一緒にグラフィックスと色が更新された（ベースのための白と赤/シルバー、 "R"、真珠の白/黒と赤/白）、F4の10スポーク、 F4 RとF4 RRのスプリットスポークは気付いた最初の変更ですが、より厳密な検査ではさらに変更されています。
正面から見た4気筒のヴァレーシナを見ると、スポイラーには2つのLEDライトが見えますヘッドライトの下の空気取り入れ口を画定していますが、統合されたLEDを備えた新しい光学グループに加えて、テールパイプでも何かが変わったと認識されています。
したがって、スピーチの主題は常に同じであり、批判されることはほとんどありません.F4を「ベース」バージョンまたは排他的な「RR」バージョンで観察することによって、美学全体に魅了されることはありません、仕上げと個々の細部に与えられたケアの両方から。
「基本的には」完全に不可解されたものを、ガイドの期待を満たす触れるか、単にノート、材料、カップリングや部品の設計が優れている、塗料非の打ちどころのないのパッケージには、わずかな、ほとんど意味のない特定のバージョンであります豊かと排他的（実際には「RR」）、3の一方のみがオーリンズ電子サスペンションマウントするフォーク脚の頭部から直接出てくる電気配線を提供します。
李はすでにドゥカティ・パニガーレを批判し、この場合にも繰り返していた：彼らは恐ろしいですので、それらを変更、および、F4 RRの橋である美しコンテキストと洗練は間違いなく衝突します。
エンジン
前のモデル変化をマークする他の新機能は、確かに、特に既に述べたように、F4「RR」への最大の可能性を表現する電子パッケージによって4気筒MVによって受信処理にリンクされ、電子サスペンションを含みます。
F4 2013年の4つのシリンダーは、この新しい設定で「ショートトラベル」の進化である2つの電力レベルを提供装備するようになっモデルに応じて：F4「ベース」と「R」のために195馬力を、で到達13.400ラップ、そして201 hp - 正確に200.8 - より排他的な "RR"、13.600ラップにそれらを提供する。すべての点で
MV Agusta F4 RR 2013
最初の2つは9,600rpmで110.8Nm（11.3kgm）であり、「RR」は111Nm（11.6kgm）である。
主な変更点は、「RR」は従来の合金と比較して重量を節約するだけでなく、大幅に抵抗を増やす材料でもある新しいコネクティングロッドに関係します。
ピストンには硬い陽極酸化処理が施されており、これにより強度が増し、結果として応力に対する耐性が増す。
また、2つの前のものの代わりに吸気バルブと排気バルブのための単一のスプリングの採用で、分布が変更されています。
質量の移動とクランクシャフトのバランス調整に関係するこの軽量化により、 "RR"が現在14,000rpmに達する最大エンジンスピードが向上しました。
吸気ダクトの長さを変えることができるTSSシステムを確認し、最適化して、回転速度に応じて、直径50mmのMikuniスロットルボディへの空気の流れを最適化します。
エンジンの性能向上には、冷却システムと潤滑システムの一連の変更が必要でした。
そのため、エンジンの内部と外部の両方で新しいダクトを見つけ、熱損失を改善し、結果的に運転温度を維持しますより低いレベルで。
しかし、このエンジンの最高の性能は、主に、ライド・バイ・ワイヤ（Vide By Wire）の採用によるものです。
これは、MVCIS（自動車制御統合システム）の開発を可能にしました。
アンチロール・アンド・エレクトリック・トランスミッション（EAS：
Electronic Assisted Shift）によるトラクションコントロール。Ride BY Wireにより正確に管理されています。
これは、アナログ信号に加えてスロットルボディに配置された多数のセンサからのものとデータが交差する2つのポテンショメータを使用し、3つ目のセンサがガスの完全閉鎖を通信します。
しかし、新型車の中には姿勢センサを備えた慣性プラットフォームが採用されており、 3つのジャイロスコープと3つの加速度計を介して電子制御ユニットにリアルタイム情報が提供され、アンチロールイングとトラクション制御の両方が処理されます。
4つの計画されたマッピング
エンジンの管理のために、あらかじめ定義された3つの（Rain、Normal、Sport）と定義された "Custom"を完全にカスタマイズすることができ、採用された電子パッケージによってパワーとトルクの最適な配達が可能になります。
別の5つのパラメータ、すなわちスロットル制御の感度、エンジン応答およびエンジンブレーキ、最大トルク、スピードリミッタ。
フレーム
基本的な概念に触れていないが、F4のフレーム2013は、必要な一連の変更は、特に採用エレクトロニクスによって必要とされるアクセサリーを含有し、従って含む格子管のCrMoのいくつかの詳細において変更されているために手作りで（TIG溶接をアルミ合金鋳物補強板は以前のモデルと同じままであるが、重量の点で何かを節約する「RR」）。
「RR」には、スイングアームのピボットの高さを調整する可能性もあります。これはすでにF4とF4Rよりも標準で4mm高いものです。重量に対する痙性闘争は車輪の実現であったF4、F4の場合のRおよびF4RRの特にその最大発現をリム。以前のモデルのリムから1ポンドの重量を取ることは容易ではなかったが、F4の「10レース」で成功した。
あなたが言葉を残しているのは、2つの最も価値のあるバージョンの「3つのレース」のための650グラム以下のものです：
サロン・リムのように見える、回転するプラットフォーム上の静的なマネキンには適していますが、怒っている200頭の馬がスクランブルする
技術者によると、数年前から、新しい金属合金を見つけたり、炭素繊維を処理するための新しい方法を手に入れたりしない限り、この重量制限を受けることは本当に難しいでしょう。
今のところ、彼らの思いもよらない繊細さと軽さで彼らを楽しもう。インクルード宣言されたドライウェイトは、電子サスペンションの追加により、リムの軽量化とTIG溶接をキャンセルする「RR」と、3つのバージョンすべてで191kgです。
サスペンション
F4 2013の場合、3つの異なるサスペンション構成が予見され、F4には50mmのステムを備えたMarzocchiフォークと、完全に調整可能なモノサックが取り付けられています。
同じフォークですが、F4R用のmonoÖhlinsTTXですが、実際のニュースはマウントされている排他的な"RR"に予約されています
RRは電子制御Öhlins要素を特徴とする
Öhlinsの電子制御要素：
パイロットは、ダッシュボード（他の2つのバージョンとはわずかに異なる画面）から、オートバイの使用目的に最も適した設定を直接選択できます。
パイロットは、エンジンマッピングに従って計画され、設定された構成に加えて、完全に自律的な方法でサスペンションを構成することができます。
このシステムは、圧縮および伸長時の油圧ブレーキの調整および調整を提供し、ばね予荷重は手動である。
ステアリングダンパーも「電子パッケージ」に含まれており、その調整は速度によって変わります。「ベース」と「R」では、この調整は手動調整のみです。
ブレーキ
ことを前提F4 2013 ABSのために用意されていません、
残念ながら、そのための判断が一方上部の封筒のおかげで報わが、特にパフォーマンスのテストでそのはず票の最大値に達することができませんダイナミクスはあらゆる点で完全に確信しています。
そのような利点は、ディスクのトライアドに起因する、ブレンボM4ラジアル4ピストンキャリパーによってそれぞれ制動2つのフロントフローティング320ミリメートル、単一の210ミリメートルの後、（ブレンボモノブロックGP M50「RR」で）と日新後2ピストン。
オントラック
バレンシアのリカルド・トルモでは、あなたが待っていない厳しい時代と空の旅のために、F4 2013のF4 2013にはそれぞれ4ラウンドを「ベース」と「RR」で提供しています。
この新型MV Agustaの新型車、特に電子式機を十分に理解することを可能にしましたが、確かにこのバイクの潜在的可能性について私たちは考えてくれました。
シフトの引き分けは、トップバージョンのF4 RRで4つのラウンドの最初のためにサドルに私たちを置きます。
4気筒が提供する200馬力
この方法で管理されるこのバイクのうち、
乾いた、私はその日を始める最善の方法とは考えられません。
さらに、昨日の20度は、10度から12度の間で踊る温度計を使ってトラックを掃除する冷たい風に邪魔されました。
最後の二削除tyrewarmersは、敷地内（少なくとも初期）の上で私たちを安心させる一方で、ultraconservativoレベル6（可能な8の）上のトラクションコントロールを設定している技術者と、オートバイの電子機器を助けるために存在していますピレリディアブロこの機会にSupercorsa SC2を "RR"（他のF4マウントの標準装備のPirelli Diablo SP）に取り付けました。
電子的に調整可能なサスペンションは、エンジンの制動とガスの応答、マッピングなど、半日以上の実習を必要とするため、現在、MVの男性による調整を信頼しています。
エンジンから始めましょう。会議でピットインされ、火付けのデータ
ノーマルから外れているのは、既にミッドレンジ用に十分に準備されているエンジンの推力ですが、8,000rpmを超えることは本当の怒りになります
プレスのフォルダ、彼らはしばしば確認される、
この場合、確認はほぼ即時です。
第3 ...第4 ...第5速ギヤ、次々に噛み合わされ、不思議に短いギヤ比が現れるスピードで現れる。
しかし、実際のテストでは、比の長さは標準ではなく、ノーマルではないということは、平均的な体制に既にうまく適応しているエンジンの推力ですが、8000rpmを超えることは本当の怒りになります。
この力は、スピードリミッターによって停止されます。
スピードリミッターは、2つのライト（オレンジ色と赤色）の点灯によってダッシュボード上で発表されます。
最近では、デジタル機器全体ではしばしば起こるように、可読性は最適ではありません。この場合、私は白い背景と赤い手で美しいアナログタコメータを見逃す！
アリヴァ最初のブレーキング、そしてどのようなブレーキについての上に書かれているが、そのすべての明瞭に現れ、単一の指の強さは、F4の猛烈なストローク、カーブの内側から完全にバイクをコントロールすることを可能にする単一の指を遅くすることができますラップを通過すると、我々は2本の指のより健全な技術を採用するだろうが、これは力とモジュラビリティのためにこの植物が印象づけることを意味するものではない。
この第1段階の電子伝達は、グラフトの硬度およびその正確さの両方について完全には納得していない。
この観点から、イタリアとドイツの競争はより良いですが、ソフトウェアの最適化についてのものであるため、回復のチャンスがあります。
バイクのセッティングは完璧です、
少なくとも私たちのドライビングスタイルのために、ブレーキング・エントリー- （！この電子に恥）コーナーの出口は、すべてがヌルと存在しないピッチング失敗して、可能な限り最良の方法で行われているようにフォーカストラクションコントロールレスポンスなどの他の側面に焦点を当てています。
これはAPRC Apriliaの卓越性を達成するようには見えないが、今日の気象条件は確かに役に立たないと言わざるを得ない。
さらに、レベル6の調整は即座にあまりにも侵襲的に見え、バイクが部分的にしか傾斜していなくても力が切断されます。
高度に研磨剤や冷たいアスファルトは第2、第3の歯車の急激なガス開口部と、回路の特性ながら、このトラックに間違いなくストレスの下で、彼の肩の上に裂傷を心配ハイライトSC2、上の発信を特に左の負担をかけますかなり狭いカーブから、3つ目のガイドセクションと実際には存在しないガイドセクションからのサポートで1つの屈曲だけで、それらはそのようなバイクにとって最良のテストフィールドではありません。
試験の過程で、私たちは技術的な問題を記録しました：クラッチケーシングからのオイルの漏れは、MV技術者によって直ちに解決されました。
しかし、今は、 "基本"バージョン、貧しい人、話すことまでです。Pirelli Diablo Supercorsa SPが気象条件が悪いことを考えると、トラクションコントロールを2に下げると、F4に乗っているカルーセルは全く別のことです。「RR」と比較したパワーの差は
MV Agusta F4 2013
実際には存在しないが、最も出現するものは、挿入と方向の変化の両方において位相が反応しにくい。
この意味でApriliaとDucatiの頂点に達することなく "RR"はBMWと同じレベルにあるようだが、F4 "Base"はエンジンの重心と重量をより意味をなさない。
確かに直接の対立は疑いを払拭することができますが、最初の感覚はこれらのように見えます。香りがこの4気筒がドイツのライバルほどプッシュしているのと同じように、しかも競合するV2とV4よりはるかに多い。
私たちは最後のラウンドでF4 RRを楽しんでいるそして、技術的な装置や駆動特性のためにバイクに結論を出すためにしようと、研究とはるかに徹底的なテストに値します。
デザイン、画像、およびエンジンに関してトップマーク、平滑性の両方で改善しなければならない交換室の向上の余地があること、（電子モードを使用する場合）移植片における一方の動的挙動に有するにもかかわらず最高の競合他社よりも早く出発点は、任意の対立で本当にうまくやることができると考えるのは、私たちを奨励MVの技術者の優れた作品を、支払います。私たちは、表示されます。
高値は
|見 | 設備| エンジン| 演奏
欠陥
不在ABS | 完璧な電子変更
所詮フェラーリは絵に描いた餅だが、
MV Agusta F4なら買える。
手触りのある嫁だ。
そう思うね。
新型４気筒モデルがもうすぐ出るようだが、
まずはユーロ４対応だとの噂だ。
まったくの新型４気筒エンジンは、
まだまだ先になるだろう？