2018年ホンダMotoGP技術計画
Mat Oxley 著2017年12月19日
まず、2017年にMotoGPの各ファクトリーで学んだ教訓と、2018年にもっと早くなる計画を見ているシリーズでは、今週、マルクマルケスのチーフエンジニアサンティ・ヘエルナンデスが、HondaのRC213V．．．．．．．
ホンダが過去7シーズンで獲得したMotoGPのゴングを見れば、2011年から6人のコンストラクタータイトルと5人のライダータイトルを獲得することができます。
しかし、もちろん、HRCは2018年に向けてたくさんのことをしています.
MozoGPの新技術時代の2年後、メーカーの誰も制御ソフトウェアとミシュランタイヤを頭ではいりません。
そしてそれには、過去2年間に主要工場のいずれよりも大きな機械変化を起こしたHRCが含まれます。
2016年にHRCはRC213Vのクランクシャフトの回転を前方から後方（逆回転）に変更して、ローテクを改善し、ホイールを減らし、ローテクホイール制御の影響を相殺しました。昨
シーズンのHRCは、技術力の低いトラクションコントロール（全車共通ＥＣＵ＆ソフトウエア）に対抗するため、グリップ力を向上させるビッグバンエンジンに切り替えました。
＊なお、ＥＣＵの外にあるＩＭＵ（慣性モーメントユニット）で
ＥＣＵを騙しているとの噂もある。サブコンみたいなものか？
これでローテクトラコンを補完しているとも？
ギア比を異なるものにする必要があり、電子機器の設定が異なる必要があります。サスペンションの設定も異なる必要があります。
これは、エンジンが動的にサスペンションを異なる方法でロードするためです。
もちろん、ライダーは違ったライディングをする必要があります。プラスポイントを最大限活用し、マイナスポイントを乗り越える必要があります。
これは、マルク・マルケスが2017年の半ばまで完全な形を打たなかった理由の1つです。
彼は最初の8レースから1勝、最後の10レースからは5勝しかなかった。
＊ＬＣＲホンダのクラッチローは表彰台に１回しか上がれなかった。
バイクを調整しけなかったからだと。
濡れた路面でパワーデリバリーを変更するたびに、ドライバのフィーリングが劇的に変化するためです。
「昨シーズンの最初の部分は、開発にもっと似ていた」と、マルケスのチーフエンジニア、サンティ・ヘルナンデス氏は語る。
「ライダーにとってはすべてが変わったので、マルケスが新しいエンジンのキャラクターを理解することは難しい」
ビッグバンエンジンは、スクリーマーエンジンとはまったく違って感じます。
インライン4からvツインに切り替えるのとはちょっと違います。ストップウオッチが別の話をしても、ライダーがもっとゆっくりと乗っているように感じるほど、すべてがよりゆっくりと起こるようです。
「ライダーがより滑らかなエンジンに飛び乗ったとき、彼とはまったく違った感じがして、リアタイヤに感じるので、速いとは感じられない」と、ヘルナンデス氏は付け加えた。
「マルクはもっと速くはないと感じたにもかかわらず、ラップタイムが来ていたので、多くのことを理解しなければならなかった。
Wayne Gardner: «Ich wollte Big Bang, Doohan Screamer»/MotoGP ...
www.speedweek.com/.../Wayne-Gardner-Ich-wollte-Big-Bang-Doo...このページを訳す
5 日前 - Der Australier Wayne Gardner zählte zur Generation der 500-ccm-Helden. Im SPEEDWEEK.com-Interview sprach er über die Rivalität zwischen ihm und Mick Doohan.＊２ストＶ４ＮＳＲ５００（１９９２）がビックバンエンジンを
導入したときと 似ている現象ともいえる
「私たちのエレクトロニクスは昨シーズンの初めに完全に外れていたので、私たちは多くのことを理解するために非常に努力しなければなりませんでした。
まず、ホンダのソフトウェアからMagneti Marelli（マレリ）に変更した2016年には苦労しました。
それが分かり始めたのは、2017年にエンジンを交換したためです。難しいことでしたが、ビッグバンがライダーにしばしば苦労したことがあるので、良いアイデアだと思います」ビ
ッグバンはほとんどがRC213Vを完全には変えずに改善しました。
「2016年（逆回転クランク＆スクリーマーエンジン）には最大のバンク角度でグリップするのが本当に難しかったが、それは最も弱い点だった」とエルナンデスは説明する。
「エンジンがあまりにも積極的だったので、マルケスがフルリーンでガス（スロットル）を開けることは非常に困難でした。
ビッグバンは、ライダーにガスとのより良いつながりを与えるために
役立ちます。
そのため、トルク配達とタイヤグリップの間に優れた感触を持っています。
"叫び声をあげたマルクは中点グリップを持たなかったので、ブレーキをかけたり、回したり、ピックアップして行ったりしなければならなかった。
今はエンジンがよりスムーズになっているのでグリップ力が増しているので、セットアップを変更してコーナースピードを上げることができます。
マルケスはコーナースピードの設定を変更したので、ブレーキングはまだまだ強く、以前とは異なります。
いつものように、あなたはいくつかの良い点を犠牲にする必要があります。
リアグリップが改善されたことで、昨シーズンのマルケスはさらに難しかった。「より多くのリアグリップが得られれば、確実にフロントを押すことで（プッシュアンダー？）、フロントともっと闘うこになる」とヘルナンデス氏は付け加えた。
多分、マルケスは18レースから27回という非常に多くのクラッシュを経験したのかもしれません。
それは取ったレプソル・ホンダの新エンジンの上に完全に感じることがmid season（シーズン中盤）まで。
「それが我々のベースを持つことが始まったときだったので、各サーキットに到着し、通常のレースの週末のようにレースを準備することができた。
それ以来、マルケスは彼が管理できるようになったと感じ、シャーシで多くの作業をしなければならなかったので、エレクトロニクスとシャーシから必要なものを知っていた」
そして、ヘルナンデスとそのピットクルーがビッグバンに順応していたのと同じように、大きな変化が起こった。
ムジェロでは、ミシュランがフロントタイヤの構造を変更しました。バイクレーサーの場合、フロントコンストラクションの変更よりも大きな変更はないでしょう。
これは、ライダーが高速ラップタイムを追求する上で最も重要な感じであるコーナーエントリー感を変えるためです。
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シーズンの終わりに、ヤマハファクトリーチームは、
もともと2018年に計画されたバイクを使用しました。
だからこのバージョンは2017マシンになりました...
今年最後の6-7レースでは、ロッシとヴィニャーレスはこのバイクを使用していました。
- Mehr bei SPEEDWEEK:
http://www.speedweek.com/motogp/news/120257/Herve-Poncharal-Keine-Klage-ueber-das-Material.html
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「2017年の初めに、新しいエンジン、新しいフロントタイヤ（ケーシング）、エレクトロニクスの適応など多くの課題がありました。
ムジェロからバレンシアまで2016レースで初めて使用したフロントタイヤに戻りました。
新しいエンジンのためにバイクをセットアップしてから新しいフロントタイヤを作るのは難しかった。
疑問符がたくさんあるからだ。
もし問題があれば、エンジンやタイヤから来るのだろうか？
レプソルホンダの2017年の重要な瞬間は、7月のブルノと8月のミサノでのテストでした。
「バイクを多く、特に重量分布に変更しました。」
とヘルナンデスは語ります。
"レースの週末には、そのようなことのための時間がありません。大きな変更を加えると、ライダーは実際に違いを感じることができ、正しい方向を見つけることができるので、重要な変更を試みることができました。我々はより硬いタイヤのケーシングの前部に重さを置くようにジオメトリを変更しました。
ブルノのテストの後、マルケスは最後の10レースのうち9試合で勝利のために戦っていた。彼が勝利のために挑戦しなかった唯一のレースはセパンで、雨が降ったコースでいくつかの安全点を選んだ。
チームメイトのダニ・ペドロサは2017年に厳しい時期を迎えた。通常の理由のために：51kgで前の125と250ccの世界チャンピオンは平均トップ10のMotoGPライダーよりも14kg少ないので、彼は彼のより重いライバルと同じタイヤを使用しなければならない限り、常に不利になります。
ペドロサは、他のホンダのライダーのデータと彼のデータを比較するたびに、この事実を思い起こさせる。
「データをチェックすれば、数値はもっと醜いものになる」と彼は言う。彼の手による曲線の劇的な浮き沈みを真似している。
それにもかかわらず、ペドロサはマルケスを除いて、昨シーズンの他の誰よりも多くの表彰台を獲得した。
（マルケスは12、ペドロサは9、アンドレア・ドビツィオーソ、8、マーベリック・ヴィニャレス、7、バレンティーノ・ロッシ、6）。
HRCはすでに2018年の改良に取り組んでいます。
「すべての人と同様に、より速いバイク、より安定したホイール、そしてより多くのグリップとより良いタイヤライフを望んでいます！」
とヘルナンデスは笑います。
かつて、ホンダは常にトップスピードのトップを走っていましたが、近年、スピードの優位性をパワーデリバリーの改善に費やしています。
ヘルナンデスは、クランクシャフトの回転を変えるために必要なジャッキシャフトの追加が大きな馬力を奪った2016年の大きな問題に続いて、HRCが最終的に直進スピードでコーナーを回っていると考えています。
「我々はスピードと加速に関してヤマハに近づいているが、ドゥカティの背後にはまだ長い道のりがある。
彼らは特に第4、第5、および第6のギアで加速が非常に強く、それは私たちが失うところです。
確かに、より多くのパワーとトルクを持つ方が良いですが、今はコーナースピードを上げて出口速度を上げようとしています。
しかし、我々はまだ、第3、第4、第5のギアでさえ、多くのホイールウィリーを持っています。
あなたがホイールを手に入れると、ホイールウィリー制御ソフトウェアがパワーを切るので、加速を失う」
これまでのところ、HondaはMotoGPの最も保守的な空力で競い合いました。
＊オーストリアＧＰはアップダウンがきついコースなので、
きつい上りでＲＣ２１３Ｖがウイリーしたとき、ウイング付きの
Ｄｕｃａｔｉ ＧＰ１７に置いていかれた。
これは、フロントスケートダウンフォースとフロントホイールリフトが緊密に結びついているため、マルケスとRC213Vライダーの多くがホイールウィリーで苦しんでいる理由の1つかもしれません。
HRCは、今すぐこの作業を進めているに違いありません。1月下旬にマルケスがセパンでドゥカティに匹敵する新しい種類のラジカルエアロを発表するのは面白いだろう。
そして、より良く見える。
ヘレステスト
ビデオの前半が２０１７ＲＣ２１３Ｖ、後半が２０１８ＲＣ２１３Ｖプロトタイプのようだが、どうもエキゾーストサウンドが違う。
またまた新しいことをやっているのか？
シャーシの改良は後回しなのか？
ドゥカティのアンドレア・ドビツィオーソがヘレス・モトGPテストで記録的なペースを記録
ドゥカティのアンドレア・ドビツィオーソは、MotoGPのヘレステストの2日目にペースを決め、チームメイトのホルヘ・ロレンソが2015年に制したポールポジションを上回った。
1 ドヴィAndrea Dovizioso (I), Ducati, 1:37,663
2. クラッチローCal Crutchlow (GB), Honda, +0,155
3. ロレンソJorge Lorenzo (E), Ducati, +0,258
4. イアンノーネAndrea Iannone (I), Suzuki, +0,404
5. ポルエスパルガロPol Espargaró (E), KTM, +0,651
6. リンスAlex Rins (E), Suzuki, +0,697
7. ラバドTito Rabat (E), Ducati, +0,725
8. ペトルッチDanilo Petrucci (I), Ducati, +1,025
9. ミラーJack Miller (AUS), Ducati, +1,213
10. スミスBradley Smith (GB), KTM, +1,237
11. モリビデリFranco Morbidelli (I), Honda,
1,260
12. 中上貴晶Takaaki Nakagami (J), Honda,
+1,329
13. レディングScott Redding (GB), Aprilia, +1,633
14. ラバティEugene Laverty (NIR), Aprilia, +1,823
15. アレックスマルケスAlex Márquez (E), Honda, +2,119