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ドゥカティV4：傑作を分析する
2017年10月24日
- 我々は比類のないV4 Ducati Desmosedici Stradaleエンジンに戻ります。このエンジンは、Borgo Panigaleの新型スーパーシリーズを装備、
マッシモ・クラークの分析
ドゥカティはその驚異的なストーリーで新しいページを開いた。
初めて、大型シリーズの4気筒エンジンを生産します。
2007年に彼はDesmosedici RRを建設しましたが、限られた数の標本で生産された「レースレプリカ」でした。
新しいデスモセディチStradaleがあるV4 MotoGPクラスに密接に関連しますが、その実現にして、ツイン1199および1299の開発で取得し、乱流燃焼制御管理の面で広く貴重なノウハウ使用されています。
彼らの記録的な法案（と彼らが派生する問題）。
これは、とりわけ、14：1の圧縮比を採用することを可能にしました。これは、シリアルモデルでは珍しいことです。
ボローニャ社創設のエンジンは、非常に興味深い一連の機能を提供しています。
まず、L字型ではなく、90°V字型のアーキテクチャを話すことはできません。
もはや2つの水平（またはほぼ）のシリンダーと2つの垂直ではなく、2つのフロントと2つのリアシリンダーがあります。
L-スキームと比較して、後方に42°の回転があり、これは縦方向のフットプリントを大幅に減少させ、中央マスキング（したがって運動誘導）に非常に肯定的な効果を与えた。
これは、スタンダードの同じ胴体に埋め込まれたシリンダーと、サイレントチェーンによる指揮されたディストリビューションを備えた最初の標準的なドゥカティエンジンです。
また、水平面（3つのバンクサポートの半分を切る）に従ってスタンドが開かれるのは初めてです。
クランクシャフトは、「後方に」、すなわち車輪の反対方向に回転する。
このソリューションは、バイクの走行行動に興味深いと思われるが、ボローニャの家では珍しいことではない。
彼らはまた、プライマリトランスミッションが通常のようにギアペアとギアであったタリオーニ（Taglioni）時代（車軸とテーパー駆動の分布を持つ）の750と860 cm3ツインツインクランクをねじった 直接出口を有するタイプ、すなわち、同軸出口スリーブと入力シャフトとを有するタイプである。
ニトリル鋼クランクシャフトは3つのベンチサポートで回転し、70°のロッド
Desmosedici Stradaleでは、プライマリトランスミッションは3つのギヤで構成されていますが、ギヤボックスは通常のタイプのカスケードタイプで、入口と出力軸が1つあります。
その結果、最終変速機のスプロケットが取り付けられている第2のギアシャフトが明らかに前方に回転している間、クラッチはクランクシャフトと同じ方向、すなわち後方に回転する。
主変速ショックトランスミッション（一般にギアボックスと組み合わされている）は、1950年代にかなりの広がりを見せた。
彼らは、例えばモリーニ（Morini）175やNSU Max（90,000を超える標本）を使用しました。
Desmosediciの場合、中間ギア（いわゆる「アイドルホイール」）もウォーターポンプを制御するために使用されます。
なお、偶数（内蔵二つの平行なシリンダとドゥカティGPで1958年から1960年の間にクランク軸が逆方向になっ125、250及び350立方センチメートルの排気量に）。
主トランスミッションには、補助シャフトを使用しました。補助シャフトは、バイクをエルボーから取り出してクラッチベルに送りました。
各ヘッドの上部には、2つのカムシャフトが収容されており、これらのカムシャフトは、それぞれに開口バー（1本の指）と1つの閉鎖（2本のアーム）
デスモセディチロードエンジンは、排気量有する1103立方センチメートル 81ミリメートル（モトGPと同じ）と53.5ミリメートルのストロークのボア用いて得られたが、。パワーは13,000 rpm で210 hpです。
この速度では、平均ピストン速度は23.18メートル/秒です。3,500rpmのラップで120Nmを超えて維持されるトルクによって示されるように、この二次循環の有用性には特に注意が払われている。
2つのヘッドの各々には、8つのバルブ（すなわち、1つのシリンダーにつき4つのバルブ）が収容され、互いに25.5°傾斜した2つの平面上に配置される。
それらの吸引の直径有する34ミリメートルと10.45ミリメートルの高さを、排出物は27.5mmで、上昇は9.45mmである。この分布は、最も進化したバージョンである間違いなく、デモダイクバイオマス Ducatiである。
コマンドは、混合される各ヘッドに到達するサイレントチェーンは、2本のカムシャフトの一方のギアの他方の対を介して動作し、（後のものに前側シリンダ及び排気ポートの吸入）に運動を伝達します。
このソリューションは、非常にコンパクトなヘッドを得ることができます。
エンジンは、特殊な電動サーボモータで長さが調整された吸引クラウンを通って、中位から下位の2つの位置に息を吸い込みます。
このようにして、ボリュームイールドカーブは非常に好都合な傾向を有し、広範囲のレジームに対して非常に完全な供給が行われる。
体は、スロットルの等価直径有する52ミリメートルを、それぞれに2つのインジェクタが装備されており、スロットルバルブの上にあるものはガスノブの大きな開口部でのみ作動する。
エアボックスの容量は12.8リットルです。
フルロッドを備えた2つのシリンダブレードは、上部ボアホール構造に組み込まれ、シェル内で溶融することによって得られる
シリンダライナは一体と今古典表面コーティングは、ニッケルマトリックスの炭化珪素粒子の複数から構成されています。
内部にはボックスアンドボックス構造の鍛造ピストンがあります。
シリンダは（低いものとして、重力によって溶融シェル）上部semibasamentoに埋め込まれています。
コネクティングロッド、鋼の高強度は、に対応し、101.8ミリメートルの長さを有するレースの1.9倍の値。帽子は校正されたプラグによって置かれる。
クランクシャフトは、鋼を鍛造して窒化することにより表面硬化されます。
70°のクランクを持つ3つのベンチ支持部に載っており、全体的にブロンズに作用する。コネクティングロッドの直径は34mmで、ベンチのものは37.7mmです。
以下のステップは、0°から90°まで、290°から380°の間にある。実際には、一方の側の2つのシリンダ（90°だけ離れている）と200°後の他方のシリンダは、依然として非常に接近している。
オイルポンプ群は、1つの吐出口と3つの回収点を有し、そのうちの2つはクランク室によって吸引され、もう1つはヘッドによって吸引される
部屋から熱望そのうちの2つの配信と3つの回復のために提供するオイルポンプアセンブリ、およびヘッドからクランク潤滑油は乾いており、カップの中にあるオイルタンクがベースの下に固定されています。
2つの回復は、このように凹部に保持され、クランク室からのオイルの泡と空気を吸引するために確保しながら、ポンプ吐出ローブポンプは機械効率（以下かき回す損失の利点には、回路への加圧された潤滑油を送ります室内換気のために）。
第三の回収ポンプ（ギアとしない他のような葉には）タンクに直接送信、シリンダヘッドからオイルを吸引します。
ベンチレール用の潤滑油は、地下の主管路から供給され、オイルジェットにも接続されています（各シリンダに1つ）。
コネクティングロッドのためのものは、右サイドカバーを通る軸線方向の溝によって木に入る。
総重量エンジンのみで64.9キロ。
新しいドゥカティエンジン起因V 90°であるシリンダの逆転を非常にコンパクトであるが、Lにもはやヘッドの後端が実際にベースのエッジと整列されていません
この画像は、Desmosedici StradaとMotoGPエンジンとの密接な関係、アーキテクチャの背景と採用されているパターン
燃焼室は、バルブ間の角度が小さくなるため、非常に混雑しています。中心に置かれたろうそくは10mmである。圧縮比は14：1です
各ヘッドの上部には、2つのカムシャフトが収容されており、これらのカムシャフトは、それぞれに開口バー（1本の指）と1つの閉鎖（2本のアーム）
鍛造されたピストンは、非常に小さい伸びのクロークを有し、セグメントおよび空域で陽極酸化される
高強度鋼鍛造ロッドは、2本のネジで固定されたハットを有し、校正されたプラグによって位置決めされる。足の中のコンパスに注意してください
ニトリル鋼クランクシャフトは3つのベンチサポートで回転し、70°のロッド
フルロッドを備えた2つのシリンダブレードは、上部ボアホール構造に組み込まれ、シェル内で溶融することによって得られる
ギヤボックスは通常のカスケード型であり、
ここに示すプライマリトランスミッションはクランクシャフトに噛み合っているので、
クランクシャフトは「後方に」、すなわち車輪とは反対の方向に回転する
部屋から熱望そのうちの2つの配信と3つの回復のために提供するオイルポンプアセンブリ、およびヘッドからクランク