イタリアmoto.it（マッシモクラーク）の記事を意訳してみた。
逆回転クランク。なぜ、いつから？
2017年11月24日
- それで、新しいドゥカティV4エンジンは元に戻って、プライマリギアボックスを持っていますか？しかし、それは最初ではありません
。のは、についてお話しましょう...
一般的な注意を引くために、クランクシャフトを「逆に」回転させることによって得られる利点は、M1を備えたヤマハでした。
この解決策のおかげで、車輪によるジャイロスコープ効果は、反対方向に回転するシャフトによって生成されるものとは対照的に、わずかに減少する。
さらに、ガスがベンド出力で開かれると、前輪の地面からいくらかの持上げ抵抗が得られ、これはもちろん有利である。
ドゥカティの ツインシリンダーを持っている人
トラフィックのsgassando静止をする傾向が見られた上昇する傾向があるのではなく、フロントを点灯するので苗木傘歯車対（目立つフライホイールの質量を有するオートバイ）によって制御された分布で、あなたはこのことを認識する必要があり治まります。
誰もが、クランクシャフトを車輪とは反対の方向に回すことで得られる利点と完全に一致するわけではありませんが、確かにMotoGPはこのソリューションを積極的に検討しています。
これらは最高レベルの怒りを抱く車両であり、道路上で遭遇する可能性が最も高いパイロットによって実施される最小の細部もカウントされます。
疑いの余地は、良い程度に数えることは、サドル内の人々に伝達される感覚かもしれないということです。
ヤマハM1は、MotoGPの後ろ向きのクランクシャフトソリューションの中で上昇しました。
この構成要素は、2つの歯車によって、クラウンと係合する歯車を有する補助シャフトと、後者はクラッチと一体となっており、クラッチは後退する。
ギアボックスがカスケーディングしています
後輪へのバイクのトランスミッションのための現在標準化されているモデルは、クランクシャフトが1対のギアによってギアプライマリに接続されていることを最初に示しています。
このようにして、回転方向が反転され、プライマリクラッチ/クラウンアセンブリがその後逆回転する。
ギヤボックスは、入力軸（プライマリ）がギヤを使用して出力（セカンダリ）に接続されたカスケードタイプです。
内部では、回転方向が逆転します。
最後の変速機のスプロケットが結ばれている出力軸は、その後、前方に回転する。
クランクシャフトが後方に回転するので、ギアボックスがカスケード接続されている場合、主変速機はチェーンチェーンであるか、2つではなく3つの歯車で構成されている。一次歯車のペアである場合、または、ギアボックスは（回転の方向を逆転することなく、出口スリーブは、入力軸と同軸であることが与えられる）ダイレクトドライブとタイプのものであることが必要です。
古典的な水平
シリンダMotobiエンジン（これは六十年代のジュニアレース175で）直接出口と主変速ギヤ対との交換を行いました。クランクシャフトが後方に回転する。同一の考慮事項が同じ期間のAermacchi 175,250および350の単気管支に適用される
後方に回転するクランクシャフトは確かに新しいものではありません。
彼らは歴史を作った多くのバイクで使用されてきました。
Guzzi水平シリンダー（標準とGP350の両方）、
1950年代の有名なMondial bialberoと1 ストロークレースを思い出す必要があります。
これらのシングルシリンダーには、プライマリドライブギアボックスとギアボックスが装備されていました。
後に、優れたMotobiロッドとAermacchiロッドとバーバーによって、同じ建設的パターンが採用されました。
また、ドゥカティバイシリンドリッヒからLへ、シャフトとコニカルペアの命令で、クランクシャフトが後方に回転しました。750と900 cm3のバージョンで作られたこれらのバイクは、直感的なグリップを備えたギアボックスを備えた最新のイタリア人でした。
この選択については、このタイプの変化を利用しても、一つの他の上記の二つのシャフトを配置することが容易であることに注意し、次にすることは興味深いフットプリント制限（水平シリンダがある場合に重要であることができる）は、モータの長手方向軸を。
古典的な英国エンジンでは、ギヤはまっすぐに使われました。
一次変速機がチェーン接続されているので、クランクシャフトが前進した。
海外で高く評価されているLe Morini 175は、長い間イタリアのバイクシーンの主役でした。あなたがこの写真で見ることができるように、彼らは主要なギアシフトの伝達を持っていました。ギアは直接グリップを備えたタイプで、クランクシャフトとクラッチが両方とも前方に引き出されています
プライマリ・ギアシフト・トランスミッションの例はそれほど多くはありませんでしたが、典型的には大きな技術的および歴史的重要性のエンジンでした。
彼らは通りの動きを使用していることを言えば十分モリーニ175プッシュロッドとロッカーアーム（セッテベッロ、Tresette、等...）NSUと250マックス。
第二に、それがヘッドにカムシャフトの二つの制御棒を活性化偏心体を、結合しながら、最初のケースでは中間ギアがカムシャフトは、固定しました。
これらのエンジンでは、為替レートは、直接口であり、クランクシャフトは、主に回転方向を非反転することを考えると、前方になりました。
ギアシフトシステムの変形は、2つの歯車を有する補助シャフトを含むものであり、その一方はクランクシャフトから運動を受け、他方はクラッチにそれを伝達する。このタイプの一次送信が広くpolicilindrici競争に用いられてきた、
またによって使用されてきたGPからの平行双子にドゥカティ（1958及び後続250/350の125）。これらのエンジンでは、ギヤボックスがカスケード接続されていたので、クランクシャフトが後退していました。
ホンダも同様のスキームを使用して、素晴らしい60年代の6気筒6気筒の競技に使用しました。
ピュアベネリ彼は彼の最新のグランプリ二輪車で彼を採用しました。
このソリューションは、最近Yamaha M1によってブーストされ、現在様々なMotoGPで使用されています。
標準モデルに関しては、MV Agusta triclindrica F3を覚えておいてください。
最後に、ホンダのようないくつかの日本のバイクであることを忘れてはならない。
八十年代 CBX 550、川崎ER-5の変化が滝にあったし、
プライマリドライブチェーンだったので、クランクシャフトが引き返しました。
有名な1気筒Guzziエンジンでは、クランクシャフトが後方に、すなわち車輪の反対方向に回転した。
プライマリトランスミッションは、ギアとギアボックスに直接ギアを合わせてギアしました
ナンチちゃんトーク
逆回転クランクうを採用していたグランプリバイｋクは他にもある。
ＹＺＲ５００（直４とＶ４）とＲＧガンマ、Ｖガンマ
ＹＺＲ－Ｍ１が逆回転クランクを採用したのは、
過去の資産の液晶なのかも？
同時にクロスプレーン点火を採用しているので、
それを生かすための逆回転だったのかも？
いま、ＭｏｔｏＧＰバイクのエンジンは、
直４ともＶ４もすべて逆回転クランクとなった。