MotoGPクラス。 ミシュラン：しかし、何かが間違っている...
2017年8月31日
- ミシュランタイヤは今日、MotoGPの成長の限界であり、ドライバー以上のバイク
タイヤがレースとチャンピオンシップの順位を決める上で決定的になる危険性があります。
私たちは最も壮観な大会の一つを経験し、近年で戦っているとき、
MotoGPクラスで完全によくまだ行かない何かについて話をする不合理に見えるかもしれませんが、モンデールのために戦って3家の重要なコンストラクタで、6つのGPと非常に短い順位はそれが見て左5人のライダー - ドヴィツィオーゾ、マルケス、ビニャーレス、ロッシとペドロサ - 勝者はチェッカーフラッグの前の最後メートルまでの不確かなままである35ポイントに包まと懸命に戦ったレース。
しかし、何かがまだ完全に罰金間違っているとビットを奪うように脅す「技術と競争力に厚いと、代わりに、それは試合と彼と人間の調和を数えるスポーツで絶対に支配的な役割を持っている必要があります機械的手段。
私はタイヤについて話しをする。
MotoGPの長年にわたり、独自のタイヤ供給の方式が採用されました。これらの2人の巨人は、MotoGPの4ストロークエンジンの初期の時代に彼らのタイヤで主人公拮抗した後、2016年、2009年のシーズンだった日本のブリヂストン、最初の単一ベンダーは、フランスのミシュランへの道を与えています。
ブリヂストンは、彼のタイヤそれほど大きなグランプリとの技術レベルに達していたと感謝は、タイヤのその単一電源の6年間ではほとんど話されていたように広まりました。
ブリヂストンは、2つの基本的な側面では最上級だった：
ラップの低下着実につながるすべてのブランドの技術開発を追跡することができた、
＊レース終盤、周回数が増えてもグリップの持ちがよかった。
とMotoGPクラスに従事し、様々なサンプルの異なる駆動スタイルを満たしていました。
＊コースにより多種多様なタイヤが供給された。
この例を成功させて、
高度なパフォーマンスがどのように説明されたかを説明してください。
この例では、これらすべての年の変化が少なくなった斜面の1つであるムジェロ回路を考慮しています。
イタリアの2008年GPは42'31,153で23周を終えてヤマハのレッズを獲得した。
最速ラップタイムは、「ロッシは実績1'48,130の彼の極に確立することであった一方で、」1'50,003にドゥカティで彼をストーナーました。 2015年のイタリアGPは、
しかし、「41'39,173で23周のレースを取るヤマハのロレンソを獲得しました。
最速ラップは1'47,654にホンダとマルケスによって行われた「とポールは1'46,489でIannoneから入手した」
ドゥカティと。 7シーズンのレース時間は1分足らず、ラップタイムは約2秒で終わります。
ミシュランの復帰は、
これらのバイクの技術がかなり進歩したときに行われました。
フランスのタイヤメーカーは、
特に入力段階とカーブ走行の最初の部分に関して、パイロットによるタイムリーな要件を満たすことを余儀なくされています。
テストは2015年を通じて行われますが、今年選手権2016ミシュランの開始時に、その後、復帰する前に場所ではありませんでしたし、全体過去のシーズンには多くのクラッシュや苦情によって特徴づけられています。
主な問題は、これらのバイクやライダーが余裕があった強力なカーブインプットに耐えるために苦労していたフロントタイヤに代表されていました。
＊ようするにフロントタイヤのグリップが悪かった
ミシュランはマインドを失っておらず、
懸命に働き、パフォーマンスの問題のほとんどを解決しました。
ミシュランはゴム用カーカスを見つけることができた最後の6月3日の数レース以来、今年ラップタイムは、少なくともいくつかのリードで、減少し戻ってきた、あるいは少なくともムジェロでのシーズンから2015年のものに近く、フロントはほとんどのパイロットにとってうまく機能し、最も適したミキシング回路の微調整に集中することができました。
状況はかなり改善されているので、
しかし、解決すべきいくつかの問題が残っているとそれだけで右連続作業そうでなければ、
タイヤがレースとチャンピオンシップの順位を決定する上で決定的な証明することを危険にさらすためということです。
まず第一に、現在のミシュランにとって最良のゴムを与える「環境温度範囲」は非常に小さくなります。
＊適正使用温度範囲が狭い
これは、しばしば、パイロットとチームが金曜と土曜を指し示すように進化しようとするように挑戦するようにします。
日曜日の午後（レース）には、利用できるタイヤの知識の程度についてまだまだ疑問があります。
さらに、リアタイヤは、今シーズンのGPがレースアーク中にこれらのバイクのパフォーマンスをサポートする能力の限界にあることをしばしば示しています。
ミシュランはまだこれらのMotoGPのための十分な優れた性能と耐久性を可能にする建設的な妥協点を見つけるために管理していないので、いくつかのレースではそれ以上の発現よりも、タイヤの摩耗を管理するために甘いかもしれない人々の間の闘争のようなものになってきましたどのように強くなるかを知っていた人の
タイヤがバイクやパイロットのパフォーマンスを制限する要素であるという印象があまりにも頻繁にあったので、マーケッツを試している間にマルケスを1〜2回見ていきますできるだけ曲がりくねった状態になり、ときにレーススタンドが第2層のライダーがトップライダーのポジションに近づくのを見た。
多くのレースの週末には、ソフト、ミディアム、タフなパイロットが利用できるさまざまなオプションが、ラップタイムと競技時間に関して非常に似ていることが証明されています。
例えば、英国の最後のグランプリでさえも、
ビニャーレスとロッシは2位と3位でレースを終え、
常に反対のラバー（コンパウンド）を選択しているが、
非常に近くに近づいた。
スペイン人にとっては柔らかく（ソフトを選択）、
イタリアチャンピオンにとっては難しい（ハードを選択）。
これはまた、レース用のチューニングを開発するのではなく、
ゴムの選択に専念するリスクがあるため、ジョブの有効性を制限します。
＊YZR-M1だがシャーシが異なるようだ。
最後に、同じタイプの2つの異なるタイヤが性能を発揮し、MotoGP選手権のモノ供給に必要な生産品質がまだ完全には最適化されていないことを示しています。
私はMotoGPタイヤでは動かないので...
しかし、この時点では、少なくとも今シーズン前と後ろの死体の発達を安定させて、3つのコンパウンドが正確な目標の後に選択されれば、その状況は確実に改善することができます。
ソフトラバーはラップでのパフォーマンスに専念する必要があります。実際のラバータイムではなく、数周にわたって優れたグリップ性能を発揮するように設計されたラバー。
予選のパフォーマンスの重要な組み合わせは、競争力の低いライダーやライダーのパフォーマンスをサポートする。平均的なミックスは、レースのパフォーマンスと継続時間の点で最高の妥協点であると考えられるべきです。
チームライダーや技術者のためのレースのアドバイスです。
厳しいミックスは、レースシーズン全体に耐えられる能力に焦点を当てて開発する必要があります。予測よりも温度の点でより重要な気候条件であってもそうです。
しかし、マルチブレンド技術は、性能面で最高の妥協を追求するために、タイヤの最も薄い端部でより柔らかいタイヤを用いて厳しいゴムを提供するために使用されるべきではないが、組み合わされるべきであるトレッドミルの様々な領域に使用される化合物は、柔らかい、中程度の、そして硬いスケールに従って、チームワークとボクサーを簡素化する。
この状況は、しかし、陽性の結果が私たちのためにイタリア人はそれを生産：
アンドレア・ドヴィツィオーゾとドゥカティが
シルバーストンでシーズン4度目の勝利で、
少なくともこれまでのところ、
最高の解釈と活用しているチームであることが証明されました
＊昨年からミシュランタイヤを研究して、
最適なバイクのセッティングを行ってる。
ドヴィはカーボンフロンフォーク導入に続いて、
ウイング付き、無しフェアリングをコースにより
使い分けている。
また、タイヤを解析するソフトを導入している。
ほかのファクトリーの取り組みはいかがなものだろうか？
2017年8月15日
- 摩擦やタイヤの状態を監視するイタリア製のソフトウェア。
ドヴィツィオーゾの勝利に貢献？
ミシュランの複雑なタイヤが今シーズン、
ワールドカップの主導権を握り、チャンピオン2017タイトルのために率直に賞賛に値する。
ジュリオベルナルデル