Prova KTM EXC TPI 250 e 300 2018. Le prime 2T a iniezione ... - Moto.it
www.moto.it › Proveこのページを訳す
2017/05/18 - Dopo oltre 13 anni di sviluppo, nasce da KTM la prima moto fuoristrada di serie con un motore a due tempi ad ... alle regole Euro 4 ma apre una nuova strada per tutto quello che verrà in futuro in declinazione due tempi.2017年5月18日 - 開発の13年以上の後、
KTMユーロ4規則に2ストロークエンジンを搭載したオフロード最初の生産のバイクの結果...
しかし、赤緯で、将来的になることをすべての新しいパスを開きます2つの段階。
I motori a Due Tempi alla riscossa - News - Moto.it
www.moto.it › Newsこのページを訳す
I motori a Due Tempi alla riscossa. 25 luglio 2017 - La recente presentazione dei KTM 250 e 300 TPI con iniezione “diversamente diretta” potrebbe aprire una nuova era per il motore a due tempi. Condividi su Facebook; Condividi su Twitter ...救助に2ストロークエンジン
2017年7月25日 - 2ストロークエンジンのための新しい時代を開くことができ、「それ以外の場合は、直接」KTM250および300 TPIインエジェクションの最近の発表
おそらく誰かが、彼らはますます厳しい公害防止基準によって絶滅に向かって駆動、瀕死の状態だったと思いました。まあ、2ストロークを信じ、その開発に投資を続けている人がいたので、それはそうではないようです。
特に、現在、力の放出制限に従うの噴射エンジンを可能にするために、管理二つの大きなオーストリアビルダーのコミットメントを際立っています。
あなたが話をする前に、すぐに2T（２サイクル）と多くの大きな家によってそれらへの関心の一般的な損失につながっている理由の長所と短所を要約することが適当と思われます。
このタイプのエンジンでは動作サイクルは、4T（４サイクル）のようにクランクシャフトとない2の一回転で行われます。
偉大な建設的なシンプルさ（臓器の無分布、ヘッドはシンプルなシリンダカバーで構成）は、ささやかな製造コスト、優れた小型・軽量化を決定します。それに高い特定の電力得る能力追加（グランプリで400 HP /リットルを！）。
同じ回転速度で、2T（２サイクル）の各気筒の時間の単位は、4T（４サイクル）と比較して、二回有用段数を行わ、これは可能です。そしてまた、ドレインが真の過給機の圧力波として作用するため。
効率性にも限界
これの欠点は、2回の洗浄は非常に貧弱であるという事実によって構成されています。
それは排気ポートを介してシリンダから逃げるため、空気と燃料の混合物のかなりの量が失われます。
この光は、ラックと同様の遅延を伴って閉鎖端部に比べ著しい進歩により開き始めます。
排気ポートが開いている間に、クランクケースポンプから来る新鮮な電荷がシリンダ内従って入ります。アイデアは完全に本物の「流体ピストン」とそれらを押し出すシリンダ内の煙道ガスを交換するだろうが、この理想的な状況は現実に発生したものとはかなり異なっています。
これは非常に高く、特定の消費との強い炭化水素の放出につながります。
後者に関しては、状況は二ストロークタイプオイル循環損失ではなくであること、潤滑によって悪化します。
2T（２サイクル）の主要な弱点を解消するには、
そのため空気ではなく、空気と燃料の混合物でフラッシュする必要があります。
言い換えれば、我々は、効率的な直接噴射システムを利用する必要があります。
ピストンが上死点に向かって上昇し、既に排気ポートを閉じたときに理想的には、燃料をシリンダ内に噴射されるべきです。
この場合には、主燃料混合を入力し、シリンダ内に存在する空気の質量を有することが適宜作成するために利用可能な時間の短縮に関連克服すべきかなりの範囲の技術的困難があります。
さらに、コストは（特にために使用されている必要があり、洗練されたインジェクタの）それほどない内容になりがち。
彼らは、2ストロークエンジンに使用する自動車を想定しているいくつかの人がこの方向ビルダーにうまく働きました。
それは時にも、フィアット、フォードで試みたpneumoassistita注射、で、有名な軌道システムを忘れてはなりません。
二輪の部門に戻って数年前アプリリアは、そのエンジンの一部（特にスポーティないタイプ）で採用しているDiTechシステムを、実現しています。
それは働いていたが、それは、特に長期的には、問題が生じている場合、私は知りません。これは非常に高速回転に適していない、しかし、登場し、コストと複雑さを増加しました。
しばらくロータックスは、（自身によって開発された）電子制御と洗練された直接噴射システムを搭載したスノーモービルのための優れたエンジンを製造する際に有します。
まもなく彼の出現後にE-テックと呼ばれるシステムは、それはまた、個人的な船舶と外側の地域で採用されています。
それを修正する方法
問題を単純化するために、コストを含むように、いくつかの技術者は、排気に逃げるからそれを防止すること、しかし、筒内に燃料を入力することができ、常に、他の噴射システムを考えています。
彼らはとても低い射出圧力を採用してきたし、間接噴射自動車エンジンで同じインジェクターを採用してきました。
この場合のキーは、ジェットの向きと噴射タイミングの正確な研究を追加されるため、これらの構成要素の配置、です。
特に興味深いのは、教授の特許です。
燃料噴流が重く上向きに傾斜され、インジェクタがパイプラック内に配置され、従って、高温ガスと直接接触させないで優れた結果、とアテナで使用ニノ、及び燃焼及び膨張時高圧で。
排気ポートがまだ開いているときのインエジェクションが行われますが、微粉砕燃料噴射の向きとガス流が問題となっている光に到達するために取らなければならない道は、しかし、大幅気筒からの燃料漏れを低減するようなものです。
確かに革新的な最近のエンジン250CCよび300CCのためKTMによって選ばれたソリューションです。
これは、下向きに2つのインジェクタを提供し、
2つの後側デカントで取り付けられています。
ガスジェットは、いわゆる「上流」導かれ、インエジェクションが意味でpneumoassistita考えることができ、激しくその輸送を提供することに加えて、燃料の粉砕を助ける当該ダクトの高い空気速度を、与えられました。
システムは、
我々はより詳細にすぐに話をする
今日のユーロ汚染基準4を満たすために2つのエンジンを
TPI（転送ポート噴射）と呼ばれ、可能にされます。
ナンちゃんずコメント
２サイクルの利点はエンジン部品点数が少ないのでコストを
抑えることができる。しかもエンジン自体小さいので
バイクを軽量に作ることができる。
しかし、燃費が悪い、環境に悪い排ガスを吐き出す。
そういうこともあり、
いや、そういう固定観念が定着してしまったので、
１９９０年代に開発は放棄されてしまった。
日本のメーカーでは、
ヤマハさんだけが、１２５ｃｃモトクロッサを作り続け
ているだけだと思う。
しかし、電子制御の進化と固定観念にとらわれない、
いや、信念の強いエンジニニアにより開発が続行されていた。
それをサポートする企業の姿勢も賞賛に値する。
もともと２サイクルエンジンは東欧で盛んだったよね。
旧東ドイツのMZを思いだす。
それを模倣？したのがスズキだった。
MZのファクトリーライダーだったデグナー
はスズキに移籍（亡命？）してMZのテクノロジーを教えた
のだとか？
オーストリア（KTM、ロータックス？）はご近所なので、
そういう土壌というか歴史があるのかも？
今後、電動モーターと組み合わせた低公害２ストハイブリッドの
登場を期待したい。