MotoGPインタビュー - ロレンソボルトロゾ（ブレンボ R＆D）：
7月27日2017
"ケーシーは信じられませんでした...
私は1年前にセパンでドゥカティの男の一人が技術者にストーナーのデータをチェックするように頼んだことを知っています技術者は
'いいえ、あなたは不可能です'
現在のMotoGPチャンピオンシップ挑戦者、アンドレア・ドビツィオーソによると、プレミアクラスの偶発事象に利用可能なブレーキシステムは絶え間なく進化している。
エレクトロニクス、タイヤ、そして完全なパワーの向上は、最高級クラスの6ファクトリーのブレーキサプライヤであるブレンボの仕事が、絶え間なく加速する機械の要求に応え、さまざまな乗り物スタイルに対応していることを意味します。
Crash.netはブレンボのエンジニア、ロレンツォBortolozzoと話をして、イタリア企業がこれらの絶え間なく変化する要求にどのように対処しているのか、最近の課題に取り組んでいます。ブリヂストンからミシュランへのタイヤサプライヤー2015年の終わり。
また、Bortolozzoは、リアブレーキの使用方法が近年変わったこと、ケーシー・ストーナーの才能、そして雨天時にフロントカーボン・ブレーキ・ディスクを使用できるようになった最近の開発についての魅力的な洞察を提供します。
これは、イタリア人がMotoGPでのブレンボの役割について語ったDoviziosoとの以前のCrash.netインタビューへのフォローアップです。イタリア語のインタビューを読むには、ここをクリックしてください。
Crash.net：
アンドレア・ドビツィオーソは、エレクトロニクスの継続的な発展により、MotoGPマシンは後にブレーキをかけることができ、後でブレーキをかけることができると語った。
私はそれがブレンボのブレーキシステムが常に進化する必要があることを意味すると思います。
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
Andreaが前に言ったように、エレクトロニクスのためだけでなく、タイヤの性能のためにも。
過去のブリヂストンタイヤでは、ディスク、パッド、キャリパーの仕様が異なっていました。
我々はディスクの直径を増やし、パッドの接触面を増加させ、できるだけそれを冷却するために特別なキャリパーを設計しました。キャリパーの温度も重要です。
私はブリヂストンのタイヤでは、320mmのディスクで限界に非常に近いと思う。 340mmディスク、ブリヂストンタイヤ、パッドの増加、キャリパーの大型化（頑丈なキャリパーと呼ぶ）で問題を解決しました。
ミシュランタイヤでは、ライダーの制動スタイルが大きく変わった。
我々は、カーボン材料の温度がブリヂストンタイヤよりも100度低いことを見出した。
これは、ライダーが実際に、本当にハードブレーキすることができないためです。まったく違う制動スタイルです。
Crash.net：
どのように調整しましたか？
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
私たちにとって、タイヤの交換は非常に重要でした。ブリヂストンタイヤでは、ライダーたちはすべてブリムーに最初のかみ合いを増やすように頼んだ。
ブリヂストンタイヤの剛性は非常に高く、最高のグリップを達成するためにタイヤの形状を変更するためにライダーが非常に強くブレーキをかけることが非常に重要でした。
ミシュランの場合、剛性は大きく異なります。ライダーたちは最初の咬合を減らすように頼んでいます。
このため、最初のバイトを減らし、ライダーにコーナーの中で最大のコントロールを与えるために、異なるキャスターである異なるマスターシリンダーを設計しました。
Crash.net：
したがって理論上、ライダーが2015年から同じブレーキシステムを持ち、ミシュランのフロントタイヤを装着し、同じ強度で制動すれば、前輪がロックされるだろうか？
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
確かに、またコーナーの内側でブレーキをかけようとすると、フロントを失うことになります。非常に注意する必要があります。
Crash.net：
ブリヂストンからミシュランへの変更は、
ブレンボのリヤブレーキの変更、またはそれに使用する技術をもたらしましたか？
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
ミシュランのリアタイヤの性能が良いので、リアブレーキ用ではありません。
しかし、今では多くのライダーが親指のマスターシリンダーを使って親指でブレーキを掛け、右隅のペダルではブレーキをかけません。
ライダーは加速時にリヤブレーキを多く使います。
ブレーキング時だけでなく、親指を持たない最初のケースは、
加速中にリアブレーキを多く使用したケーシー ストーナーでした。
今はすべてのライダーが加速中にリアブレーキを使用しなければならないと思う。
＊マイケル・ドゥーハンじゃないのの？
私たちはライダーが右隅に親指ブレーキを使用する可能性を与えるために、特別な親指ブレーキを開発しています。
ライダーは後輪を多く使うようになりました。
リヤマスターシリンダー、リアキャリパー、サムマスターマスターシリンダーの仕様は異なります。
なぜなら、23人のライダーすべての要求に応えようとするからです。私たちの夢はブレーキシステムを標準化することですが、
不可能です！
Crash.net：
ケーシーはこの方法を使って見た最初の男でした。
彼の才能は、あなたが見ることができるデータからはっきりと推測されています。
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
そうだけど、ケーシーは信じられないと思う
- 他のライダーとはまったく違う。
今、彼はドゥカティのテストライダーです。
例えば、私は1年前にセパンでドゥカティの一人が技術者にストーナーのテレメトリデータをチェックするように頼んだことを知り、
技術者は「いいえ、あなたにとって不可能です。
Crash.net：
どのようにできないの？
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
ケーシーは特別なので不可能です。
スロットルの使用とブレーキの使用は正常ではありません。
バイクの使用...
ドゥカティのバイクで勝ったのはケーシーだけでした。
彼は最初であり、2番目は最後でした。多分これがドゥカティの問題でした。彼は特別です。
Crash.net：
ケーシーのリアブレーキの使用について言及した。
フロントブレーキを特別なやり方で使いましたか？
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
ダメダメダメ。
フロントブレーキではなく、。
リアブレーキ、はい。
ケーシーはリヤブレーキを非常に穏やかに使いました。
たとえば、過去にヘイデン／Nucy HaydenはDucatiでリヤブレーキを多く使用していました。
このため、私たちは非常に特殊なリアディスクを作りました
- 巨大なものですが、特にニッキーは制動時間中（コーナー進入前）にリアブレーキを使いました。
このため、温度は非常に高く、非常に高かった。
我々はリアブレーキシステムの安全を保証するために特別なキャリパーとディスクを作った。
ケーシーは加速時間の間リアブレーキを非常にスムーズに使いました。このため、ケーシーのリアブレーキシステムが標準装備されていました。
Crash.net：
昨年、クラッチロー／Cal CrutchlowがAssenのラップの70％をリヤブレーキで使用して、
ホイールウィーを制限しようとしていたことが噂されました。
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
ええ、しかし、おそらく異なる圧力で。
制動時間と加速時間を比較すると、圧力は異なります。
しかし、それは正しいです。私にとっては信じられないほどです！しかし、私はストリートライダーであり、MotoGPライダーではありません。
そして私は老いている！
私はMotoGPのライダーは完全にクレイジーだが、とても賢いと思う。
MotoGPライダーは、何らかの変更があった場合、ライディングスタイルやブレーキスタイルに適応するためのテストを1回だけ行うだけです。彼らはとても賢いです。
Crash.net：
これはバックブレーキを使っていますか？
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
今はこれが必須だと思います。
あなたが良い仕事をしたい場合は、リヤブレーキを多く使用する必要があります。
ブレーキング時だけでなく、加速時にも繰り返します。
Crash.net：
これは、標準電子機器ECUに切り替えるためですか？
アンチウィリアムシステムは、
トップファクトリーが2015年以前に使用していたものより効果的ではありませんか？
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
いいえ、過去には多くのライダーがリアブレーキを使用していたからです。
私は今、バイクの力で、非常に高いと思う。ターン終了時にラインを維持するためには、リアブレーキを使用することが必須です。
Crash.net：
ホンダの人は他の人よりもそれを使いますか？
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
いいえ、今私はすべてのライダーが同じレベルでリアブレーキを使用していると思います。
Crash.net：
だから、各自のブレーキシステムがどのように違うのですか？
たとえば、ヤマハとドゥカティの違いはどうですか？
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
ドゥカティとヤマハは毎回340mmのディスクを使用していますが、それぞれ異なるキャリパーと異なるマスターシリンダーを使用しています。
最も大きな違いは、HRCバイクです。
HRCは毎回320mmディスクを使用します。
私はなぜ正直であるかわからない。
HRCは「なぜヤマハ、ドゥカティ、スズキが340mmのディスクを使うの？
ヤマハ、ドゥカティ、スズキは私に、
なぜHRCは320mmディスクを使用するのですか？
違いを説明するのは簡単ではないと思います。
多分それはエンジンブレーキです。
知りません。
しかし、HRCは特別なものです。
アプリリア、KTM、スズキ、ヤマハ、ドゥカティは、
常に340mmのディスクを使用しています。
同じ条件の同じトラックでは、ドゥカティ、ヤマハ、スズキなどは、
320mmのディスクでHRCと同じように340mmディスクを使用しています。
HRCライダー、そしてクラッｙチロー／Calも非常に攻撃的です。
それは制動スタイルではなく（彼らがこれらのディスクを使用する理由ですが）、
バイクのスタイルをより強くします。
Crash.net：
すべてのメーカーに供給しているので、
どのように最善の開発の方向性を選んでいますか？
フィードバックは常に普遍的ではないと私は考えている。
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
私たちはライダーのすべてのフィードバックを受け取ります。
時々彼らはまた不平を言う。
私たちは問題を解決する方法、またはキャリパーのパフォーマンスを向上させる方法を理解しようとします。
例えば、私たちはカーボン材料の摩耗を見ることが非常にわかります。
我々は、ディスクの摩耗を改善するために、キャリパーにいくつかの機器を導入しました。
ディスクとパッドの摩耗を改善し、レバーの安定性と制動システムの性能を向上させました。
Crash.net：
ブレンボでレースをしている人は
いますか？
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
ライダーからのフィードバックだけで開発しています。
内部テストチームはありません。正直言って、各公式ライダーからのコメントは、テストライダーとは異なります。
ラップタイムは異なります。
公式ライダーは限界を超えて毎回です。
テストライダーは限界に近いです。
私たちにとっては、ブレーキシステムが限界を超えているときのパフォーマンスを理解することは非常に重要です！
Crash.net：
ドビツィオーソはまた、シーズン初戦までは多くのライダーがバイクの可能性を完全に理解していないと述べた。
これは、あなたが何か新しいテストをしたときのブレンボのケースですか？
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
正しい。たぶん3〜4周の1周回だけでなく、20周を過ぎた後でも、すべてのレースで制動システムの一貫性を保証しなければならないためです。
フリー走行中に1回だけ実行するだけでなく、明らかにフリー走行と予選が重要ですが、
最も重要なことはレースです。
Crash.net：
私たちがいくつかのウェットセッション（そして去年のセパンのレースでさえ）で見たように、
ライダーたちは今、濡れた状態でカーボンディスクを走らせることができますか？
ロレンツォボルトロッソ（ブレンボＲ＆Ｄ）
奇妙なことに、私たちが濡れた状態でカーボン材料を最後に使用したのは20年前のことでした。
カーボン材料は実際の[カレント]とは異なっていた。
テストの結果はあまり良くありませんでした。
正直言って私はその理由を知らない。
私がブレンボに入社したとき、私はエンジニアなので理解しようとしました。
何か問題があれば、私はそれを理解したい。
我々はカーボン材料を開発し続けた。
今度は、2つの異なるサイズのディスクの4つの形があります。
我々は、標準的な質量と高い質量の320ディスクを持っています。
我々は標準的な質量と高い質量の340ディスクを持っています。
私たちはさまざまな形のパッドを持っています。
また、チームは水面にディスクを覆うために特別なカバーを作る。
2年前、私はいくつかのテストの間、雨が降っている場合は、
ブレンボが濡れた状態で可能であると考えているので、カーボン材料を試してくださいとチームに提案しました。
私たちはブレンボで多くのテストを行った。
私たちの意見では、安全性は保証されていましたが、私たちのdynoでは性能を理解するのが簡単ではありません。
正直言って、マルクがセパンでレースでカーボンディスクを使用した昨年から、
多くのライダーがこれを行うことが可能であることを理解していました。
今日、FP1の間、多くのライダーは、バイクのさまざまな動作に応じて、カバーと異なる形状のディスクを使用していました。
また、乾燥した状態では、ライダーは異なるサイズのキャリパー、パッド、ディスクを使用します。
今では、湿った状態でカーボンディスクを使用する上で最も重要なことは最低温度を保証することです。
温度が250度を超える場合、性能は良好である。
しかし、これは乾燥して同じです。 20度から800度の間では、カーボン材料の摩擦係数は非常に安定している。
200度以下では摩擦は安定していますが、コーナーごとに異なります。
我々はレベルの安定性を失う。
ライダーにとっては、この安定したレベルは非常に重要です。
親指リアブレーキ
バイクを積極的にコントロールするためにに
わたしのバイクにもほしいものだ。
右折するとき、ブレーキぺダルはふめないからね．