Comparativa Supersportive 2017 al Paul Ricard - Prove - Moto.it
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16 時間前 - 21 giugno 2017 - Aprilia RSV4RF vs BMW S1000 RR vs Ducati Panigale 1299S vs Honda CBR1000RR SP vs Kawasaki ZX-10RR vs Suzuki GSX-R1000R vs Yamaha YZF-R1M.Le sette novità 2017 si scontrano a Le ...ポールリカールでの比較スーパースポーツ2017
2017年6月21日 - ル・カステレでヤマハYZF-R1M.Le 7つの新しい2017衝突VSスズキGSX-R1000R VS川崎ZX-10RR VSホンダCBR1000RR SP対ドゥカティ1299Sパニガーレ対BMW S1000RR VSアプリリアRSV4RF。あなたがあなたのために最善であるかを理解を助けるために詳細に再集計をVeは
２年前に、いくつかの家は新しい世代に先駆ける彼らのスーパーを更新しているときの波の後、我々はそうすぐに我々は、業界内の別の新しい侵略を見るだろうと信じていませんでした。さまざまな理由のために売上高の苦しみ一つの領域が、他のモデルを購入したが、彼らは好まステップの縁石や曲がりの間投げ掛ける作るためにスーパースポーツカーの夢を続けることがファンの心の中にもっと進出を作ることができます。
代わりに、ユーロ4到着は、独自のモデルを更新したり、革命を起こす（2018年新モデルの公式の到着を作るパニガーレのユーロ-3の承認を続けるドゥカティ、を除く）すべてのメーカーを余儀なくされました、以前のものよりも、多かれ少なかれ敏感に2017の異なるモデルを作成します。確かに起因する2000年の終わりに、金融危機、業界の衰退の主な原因以前から見られないよう意見や価値の多様性を定義している別の事業戦略へのさまざまなアプローチ
私たちは、の壮大な劇場で設定されたこの時間7つのデタッチスーパースポーツ2017の中で、最後の衝突をriproporviする機会を渡すことができませんでしたポール・リカール。完全な回路、高速のストレートミストラルだけでなく、異なる速度の曲線の素敵な選択スポーツマキシの巨視的資質や欠陥が出現することができ、。我々はに回す同じレベルですべての競合他社を入れてテストピレリでそれらすべてを身に着けるためにディアブロSupercorsa SC2、おそらく最も汎用性の高いゴムセグメントは、開発のおかげで関与するすべての家庭とスーパーバイク世界選手権に行きました。なぜツルツルないディアブロスーパーバイク、多分それらSC3は、我々は数ヶ月前Alcarràsにしようとしましたか？残念ながら、彼が実際に彼の手を、私たちをつなぐと「和解」ために私たちを強制的に、リアに措置200を取るために許可を付与されていませんでした家の一つは、そのうちの彫刻我々は少し「より良い記事で話します。
これらのバイクは、世界で最も美しいトラックにとても実行（人の多くは、ここイタリアである）が、あまり野心的な回路に同じように頻繁に解き放たれたが均等に説得力と楽しされているが、私たちも、テストにそれらを置くことを決めたと見クレモナサーキットアンジェロに捧げBergamonti、別の劇場で、元の機器のタイヤで、当社の運転の印象をテストします。
私たちの仕事に向かって、それらを描くモータースポーツ傑作の我々のテストテクニカル分析完了するにはマッシモ・クラークタイムトライアルではなく、必然的に。この時間は、可能な限りフィールドを水平に、我々は彼らの主力テストの支援を求めピレリになっアルフィオ・トリコミ（我々はすでに別の機会に速度を確認していたのを...）。誰がより良い彼より、彼はすでに、すべてのバイクを知っていて、タイヤはもちろん、競技スポーツに設立された習慣を受けることなく、限界にそれらをもたらすだろうか？それが行った方法を見てみましょう...
どのようにそれらが作られています
既に（を通じてエンジン技術の前記マッシモ・クラーク片目撃、基準明度を提供し、そのモノコックモータ担体と、離れドゥカティから電子及びサイクリング装置のメモリをさっぱりするクイックビューに渡します）ツインスパーアルミのスキームシャーシ部分に特定の技術的な承認。
アプリリアRSV4RF
常に2009年から進化し、アプリリアV4は、最初の工場で発足初期のスキームに忠実。フレームは、同じ材料でツインスパーアルミスイングアームです。RSV4の特殊性は、MotoGPのシャーシレベルに調節スリーブの開口、スイングアームピボットの高さとシャーシにおけるエンジンの偶数位置を変化させる可能性を有します。
（ステアリングダンパを含む）フルオーリンズ懸濁液が反転フォークに依存しているファンドはNIX NIXの46ミリメートルとモノショックTTX、両方とも完全に機械的な動作で処理し、すべての面で調整ステム。ブレーキシステムは、それが330ミリメートルディスクと新規化合物の焼結パッドの一対の到着で更新され、完全にブレンボあります。彼らは代わりに残る（優れた）モノブロックキャリパーM50航空編組に明らかラジアルポンプと継手と、。コーナリング機能を備えた自然に存在ABS。
電子機器は、加速器システムの3つのマップを含む乗っバイワイヤ：T（トラック）、S（スポーツ）、R（レース）。APRCパッケージは独立して、すべての設定可能と解放トラクションコントロール（ATC、8段階）、ウィリー制御（AWC、三つのレベル）、始動制御（ALC）、クルーズコントロール（ACC）、速度制限（APT）を含みます。quickshifterは、上昇プラグインの両方で活性です。
BMW S1000RR
BMWは、アルミツインスパースイングアームの実績のあるパスと非対称パターン、次の2009年のスーパースポーツに入りました。非常に横たわっている気筒と、エンジン構造によって支持、S1000RRは、ステアリングヘッドとスイングアームピボットとの間の非常にストレート接続を提供します。
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ファンド懸濁液は、我々がテストしたバージョンでは、46ミリメートルと反転フォークとクラシックショックアブソーバに依存して、サックスとの両方の両方が装備電子ダイナミックESA支援動的管理と予圧と操作セミアクティブ（すなわち油圧と静的）。ファンドブレーキはブレンボとニッシンラジアルポンプを前方に320ミリメートルのディスクのペアに依存しています。リアは220システム全体がによって管理され、単一のディスクであるBMW MotorradのレースABSさまざまな方法と支援のコーナリング中に部分的に不可欠。
電子機器は、プロパッケージ（スリックとユーザー、ユーザー設定可能）と3つのマップ（雨、スポーツとレースプラス2）を含み、二つのマップとProで8段階に調整可能なトラクションコントロール機能（ユーザーを提供していますピットレーンの積分も調整可能である抗サージ）、クルーズコントロール、速度リミッタ。ギアボックスは登るelettroassistenza両方の移植片を持っています。
ドゥカティ1299Sパニガーレ
グループコナジラミ：パニガーレは、スイングアームとフレームモノコックに直接ボルト強調要素としてのエンジンSuperquadroを使用 -アルミニウム製の双方-彼のサイクルを構成します。
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また、この場合の懸濁液は完全にしかし、sull'Aprilia起こるものとは異なり、パイロットによって構成セミアクティブモードで電子管理を提供し、逆さまフォークNIX30の43ミリメートルとモノショックTTX36と、オーリンズによって実現されます。
類似性は、二つのイタリアの間にも、それがモノブロックキャリパーM50と330ミリメートルディスクのペアを提供してもドゥカティブレンボの場合には、ブレーキシステムに関連して見出されます。後部にユニット245ミリメートル、すべてのABSコーナリングによって支援があります。
エレクトロニクスは、一番上にあります。モデル年の概要は、登山の両方の移植片におけるアクティブquickshifter DQSに続く2017の両方がパニガーレ周年から借りて、モデル2015の改造可能、DTCエボの牽引力と耐サージ制御DWC年代に到着し、2016年エンジンブレーキEBC及びデータ取得DDA + GPSの制御。
ホンダCBR1000RR Fireblade SP
ラインに忠実、ホンダFireblade SPしかし深く元気エンジンに合わせて内部の剛性を変化させる、外部対策の点で（もちろん両方成形アルミニウム）不変のフレームとスイングアームを残しています。ファンドは、洗練された単位NIX30 / TTX36のセミアクティブの採用とオーリンズ製のサスペンションに依存している機能とロジックで更新もちろん、最初の1000に2004年に導入さHESDまま、ステアリングダンパーの唯一の例外で、。
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ブレーキシステムは、現在前面に320ミリメートルディスクおよび背面に単一のユニット220と、前SP Firebladeより異なる摩擦係数にパッドを備えたモノブロックキャリパー、についてブレンボに依存しています。ABSのコーナリングは無効にすることはできません。私たちが対象にしているが、我々は、洗練された排他的なチタンタンクのSPのバージョンを。
エレクトロニクスは5提供ライディングモードあらかじめ定義されており、2つのユーザー・プログラマブルそのうちの3つを、9つのレベルのトラクションコントロールHSTC、エンジンブレーキの管理SEBおよび移植片と登山中のコースのアクティブquickshifter。
カワサキZX-10RR
ホモロゲーション特別川崎は明らかに周囲のツインスパーフレームと十分世界SBKで自分の価値を証明したアルミスイングアームと、標準バージョンの技術的基礎に忠実なまま。ファンド懸濁液一連の製造のため昭和範囲の上部に依存しているコースの両方が完全に調整可能と機械的に操作の両方、43ミリメートルとサスペンションユニットBFRC LiteではBFFフォークにより構成される。オーリンズ代わりに電子制御でステアリングダンパを提供します。
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制動セグメントは、ディスクとを有するニッシンラジアルポンプに依存しているモノブロックキャリパーブレンボ、貴重M50バージョン後者「二重R」川崎を飾ります。もう1つの違いはカラーリングで、明らかにそれはより機敏で応答性、及び作る軽量マルケジーニホイールの生産バージョンである冬のテストそれがさらに積極的になります。サドルの下でピンに応じてトラックで使用するために無効にすることができるABSコーナリングバージョン、中に天然に存在します。
電子機器は、5つのレベルにトラクションコントロールS-KTRC含む発射制御 3段階調節、抗サージとエンジンブレーキコントロールKEBCにKLCMを。RRのバージョンでも登山にquickshifter機能をアンロックするには、「R」上に存在しません。
スズキGSX-R1000R
年間の新規性は、試験されたスキーマに依存している。また、彼女のツインスパーフレームとアルミスイングアームのために、少なくとも「R」バージョンに川崎で使用されるのと同じコンパートメント懸濁液と-バージョンから離れて移動する態様の一つであります代わりに、ソリューションBPFを採用しているシリーズ。フォークは、BFFの43ミリメートル、BFRCクッションで加圧され、完全に調整可能な両方、両方昭和、。
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ブレーキエリアでは、制御ニッシンラジアルポンプ見つけT-ドライブ版320ミリメートルにブレンボモノブロックキャリパーとベルガモハウスのローターを。当然の後部に、単一の220ミリメートルディスクがあります。両方の場合において、制御は機能コーナリングとABSに委託され、トラックの使用のためにオフにされません。
非常にS-DMSシステム、統合された抗サージとquickshifter双方向で10段階のトラクションコントロールモーショントラックTCSセットの加速器のための通常の3つのマッピングで、電子機器を完了します。
ヤマハYZF-R1M
デルタボックスを導入ハウスからテーマのバリエーションを期待することは難しい、時間の経過とともに（間違って）アルミ製ダブル箱桁の技術的なスキームを示すために渡された名前。YZF-R1Mは、それらがセミアクティブサスペンション結合している、アルミスイングアームを有する二重ビームと外周フレームに次に依存しオーリンズNIX30（フォーク）とTTX36（ショックアブソーバ）と同じブランドのステアリングのショックアブソーバ。
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制動区画は、モノブロックキャリパーと320ミリメートルディスクコーナリング機能をABS（切断可能）で管理forecarriageと、トキコユニットに代わりに頼っています。リアで我々は、単一の220ミリメートルのディスクを見つけます。
電子機器は壮観であるタブレットを使用して起動制御とトラクションコントロール、および抗サージ、すべてのダッシュボードから、またはで別々に調整可能、別個のスライド制御と、「M」にCCU（通信制御部）標準のおかげ。quickshifter？ありますが、唯一の移植に：ヤマハは登山中のスーパースポーツ支援に提供しないように、最後に残っています。
私たちの調査
いつものように、私たちは、秤量し、当社でベンチに我々のテストのすべての主人公を入れマウリツィオ・タンカコラボレーションのおかげでスーパーバイクノヴァーテSNC（MI）の結果は、おおよそ、それぞれの家の発言を確認することを示しています。私たちは、その結果一つ一つを参照してください。
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まだまだ続くが、
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さすがにイタリアＮｏ．１モーターサイクル雑誌（メディア）の
企画だけあるね。
イタリア人ライダーの期待の高さがうかがえる。
わたしも毎日観ている。
イタリアでもすでに売れるバイクは
アドベンチャーバイク（＆スクーター）ばかりになった。
しかし、ＭｏｔｏＧＰをはじめとして最速ＳＳへの憧れは
ファンの心を離さない。
この企画はそれに応えたものだろう。
Pos.MarcaModelloUnità
1BMWR 1200 GS645
2HONDAAFRICA TWIN372
3HONDANC 750 X351
4YAMAHAMT-09 TRACER316
5DUCATISCRAMBLER 800305
11DUCATIMULTISTRADA 950198
16DUCATIMULTISTRADA 1200158
かつて日本の雑誌メディアでも、
４大メーカーのレーサーレプリカを集めて
０－４００、最高速決戦を売り物にしていた時期がある。
メーカーはその対決に勝つために秘密のチューニングを
していたとの噂があったほどだ。
しかし、レーサーレプリカの衰退と時を同じく
してやらなくなった。
その前は５０ｃｃスポーツバイク対決だったね。
わたしもカワサキＡＲ５０に憧れていた。
友人が所有していたので、なんども話を聞いていた。
最高速１００ｋ突破は時間の問題と思われていたが、
規制が入りそこでスピード競争は終わってしまった。
水冷エンジンを搭載したＲＺ５０が最後だったね。
しかし、５０ｃｃスポーツバイクの歴史は続く、
NS50、TZR50は若者の憧れだった。
それも２ストの終焉とともに去っていった。
いまでは５０ｃｃバイクそのもが歴史から消えようと
している。
日本でも形を変えて、また企画したら？
なにか良い方法があるはずだ。
一部ではやっているが、
タイ、インドネシアでのオートバイ対決など、
世間様を刺激しない方法があるはずだ。
いま、日本の雑誌メディア（とくに某ＹＭ）は欧米に
注目されている。
スクープ記事（予想ＣＧ）が掲載されれば、
すぐに紹介される。
彼らとは意識が違うのか？
CGを作る能力がないのか？
現物ありきなのか？
Honda CBR600RR 2018 : Premières infos du Japon ! - Moto-Station
www.moto-station.com/article122347.htmlこのページを訳す
2017/05/10 - Les journalistes Japonais sont parfois (souvent) les premiers informés du renouvellement d'un modèle. Quoi de plus normal après tout sachant qu'ils sont en prise directe avec les maisons mères. Dans le prochain numéro de ...New Honda CBR600RR image appears in Japan | Visordown
www.visordown.com/...news-new.../new-honda-cbr600rr-image-ap...このページを訳す
2017/05/02 - Can we expect an RCV-influenced CBR600RR in the future? - Visordown is the world's fastest growing motorcycle website with all the latest motorbike reviews, ...フランス（moto-station.com）、
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