Ducati 1299スーパーレッジェーラ
最後のLツインスーパーバイクとなるのか？
エンジンフォーマットは次世代のXDiavel、ムルティストラーダ、
に受け継がれるだろう。
ユーロ４は現行テスタストレッタでクリアしたが、
次のユーロ５となるとテスタじゃ厳しいと思う。
それができるは１２９９Lツインじゃないかな？
排気量を上げて回転を下げるしかない。
スーパーバイクはV4で行く。
そう思うけど？
現行スクランブラーの空冷Lツイン。
あまり回転を上げないので、ユーロ４対応は難しく
なかったのか？
これてもユーロ５対応となると、
どうだろう？
そろそろ空冷Lツインも店じまいか？
いや、時代は電動バイク、ハイブリッドに突き進んでいる。
その転換点は間近に迫っているのかも？
そういう中、ドカが生き残るためには？
Ducati 1299 Superleggera test - Motorcycle-magazine - MOTORRAD ...
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Saving the best till last. Ducati 1299 Superleggera test. Written by Alan Cathcart , Date 1:08 PM.Ducati 1299 Superleggera. It's become a cliché to call something a mechanical work of art but if ever a motorcycle deserved that accolade it's the ...ドゥカティ1299スーパーレジェラーテスト
アランカスカート（Alan Cathcart ）作、日付1:08 PM
ドゥカティ129スーパーレジェラ
それは何かを機械的な芸術作品と呼ぶような言い方になりましたが、もしそれが賞賛されたことがあれば、それはドゥカティ1299スーパーレッジェラです。
ドゥカティ1299スーパーレゲラカーボン繊維をドリップしてチタンで満たし、2つのホイールとモーターで何も見つからない技術革新の無限の例を誇張します。素晴らしい美しさのボディーワークが施されたこの最新のデュカティは、昨年11月のEICMAショーで絶妙な外観と最高のパフォーマンスを組み合わせることができました。ユーロ80,000（英国で72,000ポンド）を要したわずか500の建造物が建設されます。
＊日本では９００万円だとか。
しかし、たとえあなたがお金を持っていても、あなたの注文が入っていなければ、幸いです。
すべての500台のバイクが既に話されており、VW所有のメーカーには4,000万ユーロの余分な収入があります。そして、これは私がまだライディングの特権を持っていたストリート・リーガル・オートバイの中で最高のものなので、値する。
1299スーパーレジェラは、ドゥカティの歴史において重要なランドマークです。来年のドゥカティ初のV4スーパーバイクの出現で、これはデスモ・Vツイン・ストリート・リーガル・バイクの最後のラインです。それは14のスーパーバイクライダーのタイトルと15の製造者のクラウンを獲得した独自のフォーマットの究極の進化です。ドゥカティは過去30シーズンで329レース（そしてカウント）を獲得しています。
これは、グリーンフレーム750SSのデビューで1974年に始まったラインです。
ポール・スマートのImola 200で受賞したファクトリー・デスモ・Vツインのレプリカとして、ちょうど401の例が作られました。
新しいDucati 1299スーパーレジェラがチャズデイビスとマルコメランドリによって今シーズンにレースされた工場F17 スーパーバイクを模倣したように。
実際には、レーサーの重いアルミニウム同等物に対して1.7kgの重量を節約するカーボンファイバーセミモノコックフレーム構造を採用し、シャシーよりも優れています。
エンジン性能にもかなり近いですが、Panigale Rよりも15bhp多く、11,000rpmで215bhp / 158.1kWが要求されています。
その500人の顧客は、空高く高い値札であっても、確かに価値があるでしょう。
グリーンフレーム750SSの幸運なオーナーの一人として、私のレースのキャリアを時間の隙間に戻し始めたのは1974年に新しく買収されたものです。
私はクラシックなF750イベントでも、近づいてくるもの怒り。だから私のために、名誉は、ムジェロで1299 スーパーレジェラをサンプリングするために招待された8人のジャーナリストの1人であることに特に意味がありました。
ドゥカティ1299スーパーレゲラドゥカティは、フェザーウェイト156kgを178リットルの燃料タンクで178kgの軽量化を実現するために設計しました。そしてそれに乗った後、私はそのエンジニアがブルズアイを打ったと思う。これは、私が前にスーパーレジェラに乗っていたクラウディオ・ドメニカーリCEOが共有した意見で、彼の男性が達成したことを誇りに思っています。彼らはこれよりも上手くならず、それ以上精巧に設計されていません。
スーパーレジェラの830mmの高さのシートに乗ると、腕と肩にかなりの体重がかかっています。
スターターボタンを押して、レースキットの一部としてバイクに付属しているレース排気口から雷鳴の響きを味わいましょう。私の乗り心地に合わせて、座席の下のスペースにあるツインサイレンサーの出口を通って排出される80mm径の排水パイプコレクターを使用して、さらに5bhpの出力を増加させます。下のギアを選択 - あなたはオフです。それはピットに戻る前にクラッチレバーに触れる必要がある最後の時間です。自動blipperは切り替え可能ですが、うまく動作するので、あなたはそれをオフにするのが夢中です。
ドゥカティ1299スーパーレゲラとにかく、このSuperquadroモーターの究極のバージョンは大規模なミッドレンジパンチを持っているため、1299スーパーレジェラでギアレバーを非常に頑張る必要はありません。軌道の各セクションに適切なギアを選択することはもはや重要ではなくなりました。
実際には、そうでない場合よりも多くの場所で1つのギアを高く使用し、そのギアを低から高に保持する方が良いです。私は、シカネスとアルラビアビータ1への急上昇にもかかわらず、キロメートルの長さの終わりからストレート・スタートまで、5.245km / 3.259miのミュゲロサーキット全体をラップすることができたことを発見しました2。私はサン・ドナートのために第2のギアを使用して、ルコ・シケインへの3度目の登りに直進して短いシーズンを終える。
私はBiondettiシケインの後にショート・ストレートまで残りのトラックを3番手に留めておくことができました。私は4番手となく3番手に戻ってメインのストレートにBucineの長いダウンヒル・スイーパのバック・シフトを行いました。
自信を持って私が怠け者ではなかったことを納得させるために、レースキットに含まれているドゥカティデータアナライザーのオンボードラップタイマーをチェックしました。
スタートボタンを横切ってフラッシュボタンを押し、バイクの前にGPSを取り付けたままにします各ラップをトリガする。歯車を使用してバイクを改造することとの比較は、私が怠惰な方法で速く進んでいると私に語った。それで、私はラインを選び、ターンスピードを最大にすることにもっと集中することができました。自信を持って私が怠け者ではなかったことを納得させるために、レースキットに含まれているドゥカティデータアナライザーのオンボードラップタイマーをチェックしました。
スタートボタンを横切ってフラッシュボタンを押し、バイクの前にGPSを取り付けたままにします各ラップをトリガする。歯車を使用してバイクを改造することとの比較は、私が怠惰な方法で速く進んでいると私に語った。それで、私はラインを選び、ターンスピードを最大にすることにもっと集中することができました。自信を持って私が怠け者ではなかったことを納得させるために、レースキットに含まれているドゥカティデータアナライザーのオンボードラップタイマーをチェックしました。
スタートボタンを横切ってフラッシュボタンを押し、バイクの前にGPSを取り付けたままにします各ラップをトリガする。歯車を使用してバイクを改造することとの比較は、私が怠惰な方法で速く進んでいると私に語った。それで、私はラインを選び、ターンスピードを最大にすることにもっと集中することができました。
1299 スーパーレジェラはエンジン回転数を5000rpmを少し上回る速さでピックアップし、そこから9,000rpmのトルクピークまで、あなたがそれを捕まえるたびにサーフィンすることを楽しみにしている美味しい波があります。
しかし、そのピークに達しても、ミッドレンジのトルクは落ちません。
それは構築を中止しますが、オレンジのシフターがTFTダッシュのいずれかの側に点灯して、別のギアを叩くように指示する時点で、11,000rpmまでかなり安定しています。
下の5つのギアで12,000rpmで赤色で明るく赤く点滅し、あなたが12,500rpmの柔らかいリブリライタを打ちそうになったことを伝えます。RBWのデジタルスロットルには切り抜きはありません。
スピードと回転数を上げるだけです。
しかし、それほど心配しない1199パニゲレのようにリミッターにそれをすぐに回す必要はありません。ちょうどtwist'n'goメガスクーターのいくつかの並べ替えのようなそれを乗り、そのトルク曲線をサーフィン。
レベル4のDWCとDTCトラクションコントロールの組み合わせは、レベル3（どちらも8つのうちのいずれか）に設定されています。
余分なトルクで、アンダーステアの威力を発揮しません。
スーパーレジェラはスロットルのターンを閉じるのに役立つ新しいDucati Slide ControlプログラムのおかげでシャシーのジオメトリーとÖhlinsリアショックの卓越したコンプライアンスを実現しました。これは非常に正確で予測可能なパッケージであり、乗り心地がとても良くて、乗り心地が良かったです。
レベル4のDWCとDTCトラクションコントロールの組み合わせは、レベル3（どちらも8つのうちのいずれか）に設定されています。余分なトルクで、アンダーステアの威力を発揮しません。
スーパーレジェラはスロットルのターンを閉じるのに役立つ新しいDucati Slide Controlプログラムのおかげでシャシーのジオメトリーとオーリンズリアショックの卓越したコンプライアンスを実現しました。これは非常に正確で予測可能なパッケージであり、乗り心地がとても良くて、乗り心地が良かったです。
レベル4のDWCとDTCトラクションコントロールの組み合わせは、レベル3（どちらも8つのうちのいずれか）に設定されています。
余分なトルクで、アンダーステアの威力を発揮しません。
スーパーレジェラはスロットルのターンを閉じるのに役立つ
新しいDucati Slide Controlプログラムのおかげでシャシーのジオメトリーとオーリンズリアショックの卓越したコンプライアンスを実現しました。
これは非常に正確で予測可能なパッケージであり、乗り心地がとても良くて、乗り心地が良かったです。
シャシーのジオメトリーとÖhlinsのリアショックの卓越したコンプライアンスを実現しました。
これは非常に正確で予測可能なパッケージであり、乗り心地がとても良くて、乗り心地が良かったです。
シャシーのジオメトリーとオーリンズリアショックの卓越したコンプライアンスを実現しました。
これは非常に正確で予測可能なパッケージであり、乗り心地がとても良くて、乗り心地が良かったです。
ドゥカティ1299スーパーレジェラDSCを使用すると、制御されたドリフトでより速く加速することができます。
これは、より速く回転を完了し、スロットルを早く釘付けにすることができることを意味します。私は毎ターンに毎周にこれをやっていたが、これをやるまでにあなたの心を働かせることは難しいと伝えたい。
ビモータ・テシやヴィスラのようなハブ・センター・バイクのターンの真っ直ぐなところで、一握りのブレーキを握ることができると自分自身を説得するようなビット。
それはただ一度行うことの精神的な障壁を突破して、あなたが精神的な考え方を再プログラムしたことで、あなたが墜落していないことを見つけるときだけです。
スーパーレジェラでのスティントの終わりに向けて、私はPalagioでこれをやっていました。シカネスのタイトな出口とおそらくトラック上で最も遅いコーナーでした。
しかし、私は正直なところ、ドゥカティが着ていたピレリSC1レースタイヤを掘り下げて私を高くしなくても、そこを歩くことができたと感じることができました。私はトリクルダウン効果が起きるのを待つことができないので、DSC技術を、80ユーロのコストとクラッシュダメージを修正するための現金を必要としないもので改善しようとすることができます！
ドゥカティ1299スーパーレゲラこのEVOモーターの余分なパワーと大きなトルクを無視するのは難しいですが、それは本当に印象的な1299スーパーレジェラの洗練された取り扱いです。
まず始めに、準備が整っていなかったことを自分自身が見つけました。それは、ターンの頂点に行き過ぎることでした。これは、私が繰り返しDucatiを選んで、私のラインを修正しなければならないことを繰り返し意味しました。
私は1994年以来カーボンホイールに乗っていましたので、ターンインとステアリングにどれだけの影響があるか分かりました。
私はいつもそれらを補う準備ができています。
あなたは、私がやっていると思っていたバイクのステアリングにもっと繊細になることに焦点を当てなければなりません。
しかし、その後私は、このスーパーレーゲラのカーボンファイバーシャシーの軽量化や、他の黒い魔法の軽量化を考慮に入れなかったことに気付きました。
これにより、スーパーレゲラは、18ヶ月前にイモラで最後に乗ったチャズ・デイヴィス・スーパーバイクより軽いステアリングになりました。ムジェロ・シカネスの4人組で左右にフリックします。
ドゥカティのテストライダー、アレッサンドロ・ヴァリアがその後私の印象を確認するまで、私はこれを想像しているかもしれないと思った。
より軽量なカーボンファイバーシャーシ構造と他のすべてのCF部品は、新型のドゥカティを、特に低速で、容易にそしてしっかりと変わるときに、方向性を変えて、より軽快で反応性の高いものにします。このバイクは、私がまだ乗っていた他のデスモVツインよりも速いステアリングと敏捷性があり、それには現在のスーパーバイク工場も含まれています。
ドゥカティ1299スーパーレジェラカーボンフレームには注意が必要です。これは2011年12月にドゥカティで
彼の2年間でバレンティーノ・ロッシを倒したシャシー・フォーマットです。
Desmosediciのカーボンフレームはスーパーレジェラのコンセプトと本質的に同じで、フロントエンドからの感触はありませんでした。
彼は結局、従来のデルタボックスフレームフォーマットを主張しましたが、それはそれほど良くはなかったので、問題は他の場所に置かれていました。
そして、ケーシー・ストーナーは、2009年にカタールで最初にデュカティ・デスモセディチを獲得した。
だから、私はバレンティーノではないが、フロントエンドが私に語りかけた方法に自信を持っていたので、ムジェロの激しいスピードでスピードを上げることができた。
ドゥカティがSuperquadroエンジンアーキテクチャでバイクの質量を圧縮したのは、方向を変える方法で非常に機敏で予測可能なオートバイになります。
1299のややシャープなステアリングジオメトリと1199は確かに同じ要素です。
タイヤの側面でもフロントエンドからのフィードバックが良かったので、ピレリの前身にあなたの信念を置き、勢いを維持することは有益でした。頑丈ながらも軽いシャーシのおかげで、スーパーレジェラの方向を変えるのにかなり積極的です。
バイクが緊張したり、飛行機に乗っていなくてもスピードアップできます。それはまた、直線で非常に安定していた。
ドゥカティ1299スーパーレジェラ・ブレンボブレーキは絶対的に最上級で、
スーパーレジェラの限界を意味のあるものにするのは、
スーパーレジェラよりも時間がかかります。TFTダッシュのページを交換することで、私は295km / hの速いスピードで長い降り道を走って、サン・ドナートの2番手右利き手に戻ってきた。私が精神的に泣いてたたびに、私はあまりにも早く制動したようだった。
これらのラジアルマウントキャリパーのブレンボは非常に効果的です。
曲げて右折するスピードを探していたので、ボールアウト・ストップ・パワーとあまりにも気分がよく、モジュレーションが良いです。レースモードでは、制動中のドゥカティの安定性を損なうことなく、今日よりもずっと多くのエンジンブレーキが利用可能でした。
過剰のように成功するものは何もなく、Ducati 1299 スーパーレジェラは確かにそれを、デスモVツイン王朝のラインの最後のフィッティングとして証明しています。
ドゥカティは、オートバイのこのデスモモミックな宝石は実際には完全ではなく完全に習慣性であるだけでなく、ドゥカティのエンジニアリングの専門知識の壮大なビートを実証しているので、Ultra Light 1299 'スーパーレジェラissima'の開発を認可したカラウディオ・ドメニカリの名誉を授かった1199年スーパーレジェラよりも、それを作成するエンジニアに相談し、500人の幸運な悪魔の皆さんにお祝いをしました。
今まで以上に、私は皆が嫌いです！