CBR1000SPとは、
スタンダードモデルに飽き足らないホンダライダー
向けのよりグレードの高いモデルといえるだろう。
オーリンズ電子制御サス、ブレンボ・モノブロックキャリパーを
採用することでより上質の足回りを実現するにいたった。
これはヤマハR1Mに対するホンダ流の提案だと思う。
SPはMotoGPRC213Vに由来する高度な電子制御システムによりエンジンから足回りまで緻密にコントロールしてくれる。
いま、もっとも進化したホンダスポーツバイクだと思う。
しかしながら、、
スタンダードモデルのほうも、もっとグレードの高い
足回りのを実現してほしいものだ。
ちょっと物足りないという意見もある。
KやSなどのライバルは「時子さん」と離婚して、
てブレンボキャリパー（＆ブレンボ・ディスク）や
ショウワBFFでよりグレードの高い足回りを実現している。
今後のマイナーチャンジに期待かな？
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少し前に海外のニュースを翻訳して掲載したので
下記を参照されたい。
ファーストライドレビュー：2017ホンダCBR1000RRは最新のスーパーバイクのビースト（獣）です
ウィリーコントロールは、予測不能な介入のためにパッケージの唯一の欠点です。
例えば、アルガルヴェサーキットで急進的な上昇変化の1周の間、ホイールウィアーコントロールは劇的に介入し、パワーをカットし、前輪を地面に叩きつけた。
＊ポルティマオのコースは極端な高低差があるので、バイク（ＥＵＣ）がウイリーしていると勘違いしているのか？
ＣＢＲのトータルコントロールは充分な熟成が足りない？？？
ショーワビッグピストンフォークとバランスフリーリヤショックの
コンビネーションはポルティマオサーキットで経験したような極端なブレーキングの下でスタンダードCBRを安定した状態に保つという素晴らしい仕事をします。
しかし、私はすでにバイクのハイライトとして注目していましたが、
ライダーに正確なフロントエンドのフィードバックを与えるのは難しい。
明確にするために、
バイクが最大バンク角度に達すると、オートバイのフロントが何をしているか、タイヤがどのくらい積載されているかを知る方法がないように感じます。
これは、バイクの限界を見つけようとするときの自信強盗です。
しかし、これは、私たちがバイクをテストした標準的なブリヂストンS21ストリートタイヤに起因する可能性があります。
＊イタリアのmoto.itもS21になんだかなんだと、．．．．
ブリヂストンS21 stradaliは、いくつかの優柔不断、共犯気温の上昇と上記のすべてを表示するためにパイロットによって撮影された信頼を少し入れます。
だから我々は、より多くの"強力な"スロットルレスポンスで、より自由な、TCを残して、第二ラウンドのために戻ります。
だから、CBRのための私達の理解が成長しているだけでなく、
彼の眉や下り坂ブレーキングで、おそらくトラックの形態によっても強調されている側面のカップルを垣間見る。
しかし、より多くのトラックまたはレース指向タイヤでは、この問題は完全に消滅することはありません。
ダンピングの設定も、バイクが完全にリーンでバンプに対処するために苦労したように、少しオフに見えましたが、それは修正することができないいくつかのクリッカーを調整するものではありません。
＊スタンダードモデルの限界なのかも？
いや、ポルティマオはかなり特殊なコースだったからでは？
SPモデルのことはここで触れていないが、
オーリンズサスのセミアクティブサスの設定（トラックモード）が
ポルティマオと相容れないものだったようで、
ホンダのスタッフがユーザーモードでセッティングし直したようだ。
TOKICOの4ピストンブレーキキャリパーは、超過重量を減らすために設計変更され、最新のブレーキパッドとペアになっています。
これらの変更により、新型CBRの最大制動パワーは競合他社と同程度になりましたが、
システムはレバーによる感触が不足しているために依然として不利です。
ブレーキを積極的に使用する場合は、使用しているブレーキングパワーの量（限界）と使用する量（コントロール）を理解することは難しいです。
＊スタンダードモデルの限界なのかも？
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