Ultimate Motorcyclingの記事から
2017スズキGSX-R1000Rファーストライド|16クイックインフォメーション
アーサー・コールドウエルズ（Coldwells）
スズキの待望のGSX-R1000は、最終的に私たちが実際に乗ることのためのカバーを壊し、そしてオーストラリア-1世界最速のワールドクラスのレーストラックの中でフィリップアイランドサーキットで。
新しいGixxer1000は、2つのモデルが来て、我々はステップアップベースGSX-R1000からである上層部GSX-R1000Rモデルに乗りました。
2017スズキGSX-R1000Rは特級かっこいいスーパーバイクショーワバランスフリーリア（BFF）フォーク・ショーワバランスフリーリアクッションショックに加え、双方向クイックシフター（GSXR1000用のオプション）が含まれています。
綿密な技術的側面の詳細については、当社の2017スズキGSX-R1000プレビューを参照してください。
1. 2017スズキGSX-R1000Rは待つだけの価値がありました。
スズキは大きなGixxerは本当に長い間に重要な再設計を見ていないとして、この1との時間をとっています。
やっと数年後に、GSX-R1000とGSX-R1000Rはここにあります。
2. 新しいGSX-R1000Rは3エンジニアリングの基本上で実行されます。スズキの3ファンダメンタルズは、おそらく、使い古された音とその"、実行処理し、停止します。
「GSX-Rを作ることですが、これらの要求が絡み合っと相互に依存しています。すべてスズキのエンジニアの設計と絶対的な調和で働
く人々の3つの基本的なニーズに戻って常にを現像。
新しいGSX-R1000Rで彼らは最も確かにとらえどころのない組み合わせ、その目標に成功しました。
3. 新しいGSX-R1000RのABSモデルが、それがあるように、しかし、それは間違いなく感じて、最後の1以上の任意の軽量化ではありません。447ポンドの縁石重量で、古いものと新しいGSX-R1000R ABSは全く同じ重量を量ります。
しかし、新しいGixxerので、ライトアジャイル、正確なステアリング感じています。
2017年はかなり軽量ではないこと、それは確認してくださいそれのように感じているので、私は、驚いています。
これは、スペックシートがすべてではないことを思い出させるのです。
4. エンジンの可変バルブタイミングは完璧に動作します。実際に、ライダーの視点から、このVVTシステムが存在し、我々はそれのためにスズキの言葉もする必要が指示する識別可能な方法はありません！
ショートストロークで、より大きな口径（ビックボア）のエンジンは、単に右の驚異的な14,500回転限界まで、全体の回転範囲全体にわたってリニア、一貫性、そして信じられないほど高出力を生成します。
＊ＢＭＷ Ｓ１０００ＲＲのことをさしているのだろう
ＧＳＸ－Ｒ１０００のVVTを10,000rpmの周りに効果がかかりますが、エンジンはそれだけでレッドラインまでで、巨大なパワー引っ張って続けて、パワーには飛躍がありませんその時点での歌そうです。
モータはパワーバンドに常にあります。
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ちなみにイタリアmoto.itによると、
２０１７ GSX-R1０００のエンジンンは偉大な
ノベルティが提示される。継承される。
-カテゴリの最初の
-可変バルブタイミング、非常に巧妙なソリューションで、
スズキは800cc時代MotoGP GSV-Rで使用していた。
それは、吸気カムdの位置を変更することができます
Il propulsore si presenta con la grande novità – una prima assoluta per la categoria – della distribuzione a fasatura variabile, grazie ad una soluzione molto intelligente
(che Suzuki utilizza sulla sua MotoGP già dai tempi della 800) in grado di cambiare il posizionamento della camma d’aspirazione.
2008年 - コンストラクターズランキング4位。
3位表彰台を3回記録（クリス・バーミューレンが2回、ロリス・カピロッシが1回）。
２００８年当時のMotoGPバイクは、
いまのようにエンジン使用台数制限がなかったこともあり、
１８,０００ｒｐｍくらい回していたようだ。
ちなみに２００７年当時のストナー／Ducatiは、
予選で１９,６００ｒｐｍまで使っていたそうだ。
スズキはニューマチックバルブを使用していたが、
そのほかに可変バルブタイミング機構を組み込んで
高回転を追及しながら、低中速のトルクを身に着けていたのだろう。
まさにスズキVVTはMotoGPテクノロジーというわけだ。
いまのMotoGP GSX-RRもVVTを使用しているのかな？
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5. GSX-Rは安定しており、まだアジャイルです。これは素敵なあなたを治療したいバイクです。
これは単にあなたをオフにチャックしたくないし、どこでもゼロ緊張感は、いつでも、そこにあります。
ターン（コーナーリング）で旧モデルよりも高速で、私はそれに慣れまで、それは数回私をつかまえました。
私はそのラインの変更や任意のぶれや揺れハンドルバーなしで、自由自在に行うことが-ができた。
ターンの途中でバンク角度を加算または減算、バイクに非常に接続されていると感じました。
GSX-R1000Rは非常によく、それは単にあなたがそれをどう聞いてん規律されます。
ときにハードブレーキに、シャーシはなしで、すべてのリアにwagglingで、完全に安定したままです。
よく3桁にスピードメーターと4速にフィリップアイランドでまっすぐ正面に来たときにスライドさえリアシャーシを混乱させるしませんでした。
6. 新しいT-ドライブ330ミリメートルローターとブレンボキャリパーからブレーキングは特徴的・例示的なものです。
そこハンドルポンプ（ブレーキマスターシリンダー）で比較的長いプルがあり、その範囲全体にわたって非常にリニアで強力な感触を持ってブレーキを引きます。
フィリップ島のメインストレートの終わりに迅速かつハードブレーキにに来るGSX-R1000Rは約100に180 mph以上から降りて来るのを見ました。
私はいつも厳しい最初の一口を気にすることなく、制動力のレベルの合計自信を持っていました。
7.トラクションコントロールは非常によく動作します。TC（10の合計）の最初の5つのレベルは、トラックの使用のためであり、それは間違いなく私がやったら、それを信頼することを学ぶには時間が
かかりましたが、それは一貫しています。
ストレートとレベル3 TCに4速で超高速の最終コーナーを通って、上に来て、私は（ダッシュに点滅する黄色の警告で）少しプッシュし始めリアブリヂストンRS10を感じることができました。
それでも、GSX-R1000Rの背面には、絶対に植えとどまりました。私は、スロットルに滞在し、単にバイクはそのことをやらせることができました。
8. 2017スズキGSX-R1000Rにショーワサスペンションは特徴的・例示的なものです。
多くはBFFのショーワフォークとショックとBFRCライトについて書かれている。
他のメーカーが同じサスペンションを使用していますが、
スズキはGSX-R1000Rのための独自の仕様にそれを設定しています。
9.、ショーワサスペンションのほとんどを得る、あなたのライディングのために適切に設定します。
フロントは、その上に重量をたっぷり使って、すべての時間を植え、そして結果として、私はすべての周回でのフロントエンドで完全に自信を感じた感じた。
当初、私はブレーキをヒットストレートの終わりにバーを通して
わずかな震えを取得しますが、それを完全に固定されたフォークを圧縮ダンピングの半回転を追加しました。
私はトラックと彼は速くなったストレートに私の入り口に慣れたように、リアはもう少しスクワットやバーでワッグルを起こすようになりました。
私はリアショックで圧縮ダンピングの2回のクリックを追加し、それが完全に硬化させました。
サスペンションは、そう簡単に調整可能で、シャーシは小さな変化にも反応すること。
私はがサスペンションをダイヤル（調整した）した後、
私のライディングスタイルとスピードのために完璧でした。
10.新しいGSX-R1000Rエンジンは驚くほどスムーズです。
以前Gixxerにバランサ軸存在を失うことにもかかわらず、何とか新しいバイクは非常に小さな振動を持っています。そこにいくつかの話題はもちろん、間違いなくあるが、それは、快適で内臓の感触を持っているGSX-Rのために十分ではありません押し付けがましい-だけです。
全体的に、私の印象は、エンジンが美しく、滑らかであるという
ことです。
11.エンジンが滑らかである場合、ギアボックスも平滑です。
Rモデルは、標準として、双方向（上下）クイックシフターを持っています。カセット式のギアボックスとの組み合わせでは、新たなGSXR-1000シフトシステムが完璧です。
レバーでの圧力が変更可能です。
ただし、デフォルトの設定では、私はそれがフィーリングの完璧なレベルを有することが判明しました。数回私の足で少し漠然としているにもかかわらず、ギア比は、常に完全にclunkingまたは逃したシフトなしに従事します。
同様に、シフトダウンは私がオーバー身を乗り出したシャーシを一撃か動揺しないでください。
ときに直立し、少しでも早くシャーシを困らなかったシフトダウン、ストレートオフに来。
定期的な読者は、私がクイックシフターsの大ファンだし、スズキが次のレベルにそれを取っている知っています。
あなたは、標準的なGSX-R1000を購入した場合は、同様に任意のクイックシフターを購入してください。
12. GSX-R100Rの電子ライダー補助-届ける約束通り。スズキのパワー選択（パワー伝達攻撃のレベルを変更する3レベル）、トラクションコントロール（10レベル）、およびトラックモーションABS（後輪リフト緩和）すべてが非常に、非常にうまく機能します。TCは、オンザフライ簡単に調整可能であり、私はちょうど違いをテストするために様々な設定を試してみました。TCは、いくつかの後輪のスライドを許可していますが、あなたがその「ああ、いや"瞬間のハイサイドに取得することはありませんので、それはライン上にうまく背面を保持しています。
後輪リフト緩和作品とスズキは関係なく、私はブレーキ-それは単に鈍化をつかんでどのようにハードストレートと真の滞在ない素晴らしいシャーシによって支援されています。ABSはまた、6方向、3軸慣性計測ユニット（IMU）からのデータを使用し、コーナーでブレーキを調節することができます。
私は一日のどの時点でポンプABSを感じたことはありません。
多分私がそれを認識していなかったことを十分に微妙です。
13. Rモデル上のインストルメンテーションは、黒バックグラウンドを持っています。
LCDパネルは読み、それが超簡単に、いくつかのライバルのマシンのようなカラー表示ではなく、全体的に大きな数字とはっきり上部にスイープ回転インジケータ付き書式を打ち出しました。
これは、いくつかのようにきれいではありませんが、確かに任意の私が見てきたように機能します。
パネルの上部に薄い緑色のシフトライトが10,000rpmで上に来て、その上のより大きな琥珀色のものは12,000rpmでで合流し、それらの中央に白いシフトライト14,000rpmでオンになるのたくさんあります
警告。あなたは間違いなくそれを感じることができますが回転リミッタを押すと、ソフトです。
14快適性と人間工学ワイズGSX-R1000は、典型的なのスズキ、そしてたくさんはスーパーバイクのために快適です。
ライディングポジションはもちろん、コミットのですが、
このバイクは肩-や首ブレーカではありません。
フットレストは高いですが、ではない非常にそう。
私はめったにフィリップアイランドのタイトなコーナーでペグを下に触れていないと私は確かバンク角度の多くを運んでいました。
全体的に、私はあることとスーパーバイクできるもので快適であるとしてバイクを記述するであろう。
新しいGSX-R1000ファミリーは、その前任者よりも狭くインチの四分の三です。それは多くのように聞こえるないかもしれないが、それはこのマシンで俊敏性の感覚を補助することができます顕著な違いです。
15.空力の治療は非常にうまく機能します。
燃料タンクは、簡単に完全なタックに入るために作るために再設計されており、一般的に車体が空気を介して新しいGSX-R1000ファミリは滑りやすい作るために風洞で徹底的にテストされてきました。
フィリップアイランドサーキットの悪名高い風が、
まっすぐで約180マイル毎時（約２９０ｋ）に強い横風襲っても全く取り扱いを混乱させませんでした。
また、かなりの風ブラストのうちに滞在するのは簡単でした。
16. GSX-R1000Rの価格は$16.999で競争力がある、
それはABSが含まれています。
標準GSX-R1000は$14.599を実行し、GSX-R1000のABSは$14.999です。
全体的に私の第一印象は、スズキが"キングスポーツバイクの「王冠を取り戻したことです。
そこには、競合をし、どのと、いくつかの顕著にできるマシンがありますが、のスズキGSX-R1000Rと私はそれが私を魅惑することを、およびマシンのすべての部分で、あらゆるレベルで非常に接続されていると感じました。
私が今まで経験した中で最も機敏でありながら安定したシャーシ」のいずれかに活かし、優れたクラス最高馬力の組み合わせが。
確かにこのバイクの勝者になります。
スペック
ENGINE
エンジン：DOHCインライン-4
ボアXストローク76.0 X 55.1ミリメートル
変位：999.8cc
圧縮比：13.2：1
最大電力：199馬力
最大トルク：87フィート/ポンド
レッドライン：14,500 rpm
クーリング：ツインファンアルミラジエーターを。アルミニウムオイルクーラーバルブトレイン：フィンガーフォロワー、16弁。可変タイミング
バルブ径：31.5ミリメートル（吸気）/ 24.0ミリメートル（排気）
バルブ素材：チタン
クランクシャフトタイミング：180度等間隔点火（スクリーマ）
燃料供給：ライド・バイ・ワイヤ;電子スロットルボディ
エキゾーストチタン
トランスミッション：クイックシフト/ワット6速一定メッシュ
クラッチ：湿式多板スリップ・アンド・アシスト
ファイナルドライブ：チェーン525
CHASSIS
フレームとスイングアームアルミ
フロントサスペンション：ショーワバランスフリーフォーク
リアサスペンション：ショーワバランスフリーリアクッション
フロントブレーキ：ラジアルマウントブレンボモノブロックキャリパー／32mmピストン
ブレンボ製T-ドライブ320mmフローティングディスク
Front brakes:
Radial mount Brembo Monoblock calipers w/ four 32mm pistons;
Brembo T-drive 320mm floating disc
リアブレーキ：ニッシンシングルピストン/ 220mmディスク
ABS標準
フロントタイヤ：120/70から17;ブリヂストンBattlaxレーシングストリートRS10
リアタイヤ：190 / 55-17。ブリヂストンBattlaxレーシングストリートRS10
IMU：６方向、3軸
寸法と容量
ホイールベース：55.5インチ
キャスター角：23.2度
トレイル：3.7インチ
シートの高さ：32.5インチ
リーン角L＆R：56度
燃料容量：4.2ガロン
重量を抑える：448ポンド
2017スズキGSX-R1000Rの色：
メタリックトリトンブルー
グラススパークルブラック