ファーストライドレビュー：2017ホンダCBR1000RRは最新のスーパーバイクのビースト（獣）です
ホンダはリテールバイクのクラウンに脅威として戻る
マイケ私はポルトガルのポルティマオにあるアルガルヴェ国際サーキットで、2017年のホンダCBR100RRを国際試験場で初めてテストするという呼びかけを受けたとき、
私は満足していたと認めます。
さて、何でも、私は汲み上げられました！
ハイテク仕様は、パワー、重大な体重減少、そしてそれまでに持っていた最高のエレクトロニクスを引き上げることを約束しました。
しかし、そのすべてに飛び込むのではなく、新しいFirebladeがどのように軌道上でどのように実行されるかを見てみましょうか？
ル・ギルバート
2017年1月27日
ホンダは、今日のリターバイクの残りの部分と競合することを望むなら、それがCBRに馬パワーの向上を与えなければならないことを知っていました。
バイクのパワープラントは、今度はクランクシャフトで188馬パワーを要求する13,000rpmのレットゾーンに至るまで、全回転範囲にわたって一層厳しく引っ張っていくにつれて、新たな息吹を吐き出す。
最終的な結果はオフコーナーのパフォーマンスがはるかに優れていたことです。
これは、Firebladeが以前から持っていなかった邪悪なトップスピードとかなりの時間の間修正された問題でした。
そして、パワー出パワーが増加しているにもかかわらず、ホンダは、多くの人が好んで使っていた、スムーズな動パワー伝達を続けました。
リアスプロケットが42から43の歯（丁）にジャンプするが、新しいファイアブレードのトランスミッションギア比は、前のものと同じままです。この小さな変更は、CBRの改良されたミッドレンジパワーを誇張するのに役立ちます。
特に、コーナーから飛び降りて、ポルティマオの300km / hの正面でもギアリングを短くしません。
ホンダのRC213V-S MotoGPレプリカバイクから派生したエレクトロニクスパッケージで、Power Selector、Honda Selectable Torque Control（ホンダのトラクションコントロールを表現するファンシーな方法）、そしてエンジンブレーキセレクタ。興味深いことに、Hondaのエンジニアはトルクコントロールとホイールコントロール機能をリンクさせて、エンドユーザー向けに簡素化しました。
RC213V-Sで採用されたものと同じダッシュボード
つまり、ホイールコントロールの3つのレベルの選択は、あなたが選択したHSTCレベルに完全に依存します。
独立して私はHSTCをレベル3にしました。
その結果、ウィリーコントロールはレベル1（最小の侵入性）に設定され、全体のパッケージには満足しましたが、まだまだ改善が必要だと感じました。
このシステムは、あなたがゴールであるコーナーを出ている間に前進することを妨げるほどの侵入なしで、オートバイを指し示すのに十分なホイールピンを可能にします。
ウィリーコントロールは、予測不能な介入のためにパッケージの唯一の欠点です。
例えば、アルガルヴェサーキットで急進的な上昇変化の1周の間、ホイールウィアーコントロールは劇的に介入し、パワーをカットし、前輪を地面に叩きつけた。
しかし、次のラップでは、リヤブレーキをわずかに引っ張ることによって、私に補償を余儀なくされた。
あなたがその1つの問題を見落とすことができれば、
システムは実際にはかなり良いです。
しかし、エレクトロニクスパッケージの残りのライダーは、
仕事を印象的にうまくやっています。
標準のCBRではオプションのクイックシフターを使用すると、スロットル全体を開いたままにして、動パワー伝達に躊躇することなくギアボックスをクリックしながら、スロットルを正確に自動ブリップするようにクラッチを使用せずにダウンシフトを行うことができます
rpms（回転）にマッチします。
それは、私がレベル3（ほとんどの量のフリーホイール）にセットしたEBCと組み合わせて、オートバイのリア・エンドがステップ・アウトするのを防ぎ、サーキットコースの神が許す限り遅くにブレーキをかけることに自信を与えます。
シャーシは良いです。
実際、素晴らしい。
42ポンドの大幅な減量、改良された空パワー性能、シャシー剛性の変化は、新しいCBRに軽量で安定したステアリング特性を与えます。
ほとんど何も努パワーすることなく、バイクはラップタイムを切り開くことができます。
それはあまりにも快適なバイクの1つです。
小さいフェアリングは、私の5フィートの7インチの高さから離れた風の保護を取らずにオートバイに前よりもはるかにコンパクトな感触を与え、再設計された燃料タンクはあなたの膝のためのより良いグリップを提供します。
＊ほかのインプレではボディープロテクションが不足しているので
長時間のライディングでは疲れる要因となる。
とあった。
130mph +平均で2時間のアイランドライフは、彼が考える風防護の方法でもう少し必要になります。
私もこのことに気付いています.170マイルのストレートで、
風の吹き出しから隠れる場所がはっきりしていません。
http://blogs.yahoo.co.jp/nanbu83/MYBLOG/write.html?fid=1001037&pid=37491308&.done=http://blogs.yahoo.co.jp/nanbu83/37491308.html
ショーワビッグピストンフォークとバランスフリーリヤショックの
コンビネーションはポルティマオサーキットで経験したような極端なブレーキングの下でスタンダードなCBRを安定した状態に保つという素晴らしい仕事をします。
私はすでにバイクのハイライトとして注目していましたが、
ライダーに正確なフロントエンドのフィードバックを与えるのは難しい。
明確にするために、
バイクが最大バンク角度に達すると、オートバイのフロントが何をしているか、タイヤがどのくらい積載されているかを知る方法がないように感じます。
これは、バイクの限界を見つけようとするときの自信強盗です。
しかし、これは、私たちがバイクをテストした標準的なブリヂストンS21ストリートタイヤに起因する可能性があります。
しかし、より多くのトラックまたはレース指向タイヤでは、この問題は完全に消滅することはありません。
ダンピングの設定も、バイクが完全にリーンでバンプに対処するために苦労したように、少しオフに見えましたが、それは修正することができないいくつかのクリッカーを調整するものではありません。
＊スタンダードモデルの限界なのかも？
TOKICOの4ピストンブレーキキャリパーは、超過重量を減らすために設計変更され、最新のブレーキパッドとペアになっています。
これらの変更により、新型CBRの最大制動パワーは競合他社と同程度になりましたが、
システムはレバーによる感触が不足しているために依然として不利です。
ブレーキを積極的に使用する場合は、使用しているブレーキングパワーの量（限界）と使用する量（コントロール）を理解することは難しいです。
＊スタンダードモデルの限界なのかも？
ポジティブな面では、バイクのABSシステム（テストしたモデルに装備されています）は、私たちが知る限りでは決して干渉しませんでしたが、それはあなたがレーストラックで欲しいものです。
評決は何ですか？
ホンダが2017CBR1000RRで猛獣を解き放つことは間違いなく、
次のチャンスを待つことはできない。
確かに、新しいバイクにはいくつかの欠点がありますが、
それは本当に良いと言ってもそれを維持しません。
たぶん私の好きなリットルバイクのひとつかもしれない。
そして、非ABSモデルの場合は16,499ドル、ABSの場合は16,799ドルで、
心臓発作で1つ購入します。
より良い感触といくつかのレースタイヤを備えた新しいブレーキパッドセットを投げ、
HSTCとホイールコントロールシステムを互いに独立させることができます。
前に何度も言ったように、今はスポーツバイクのファンになるのは素晴らしいことです。
2017リバイクテストの匂いが空気中に...
2017 Honda CBR1000RR
MSRP$ 16,499（非ABS）、$ 16,799（ABS）
エンジンタイプ液体冷却DOHCインライン - 4、
4バルブ/サイクル。
排気量999cc
ボア×ストローク76×55.1mm
圧縮比13.0：1
誘導DFI、48mmスロットルボディー、
デュアルインジェクター/シリンダー
シャーシ
フロントタイヤ120 / 70ZR-17ブリヂストンバトラックスS21
リアタイヤ190 / 50ZR-17ブリヂストンバトラックスS21
キャスター/トレイル23.3度/3.8インチ（96mm）
ホイールベース55.3インチ（1405mm）
シートの高さ32.8インチ（834mm）
燃料容量4.2ガロン。（16L）
Claimed Curb Weight (ABS無し, EU Spec)
429.9 lbs. (装備重量：195kg)
最先端のSS！15kgもの軽量化を果たした「CBR1000RR」、202馬力を ...
ウェビック バイクニュース-2016/10/11
今回のINTERMOTにおける出展モデルの花形的存在と言えば、CBR1000RRとGSX-R1000である。 最先端のレーシングマシンに近いスーパースポーツであるだけに、究極のモーターサイクルの形として注目度も高いからだ。実際、ホンダと ...
＊イギリスBSNレポート編