2017スズキGSX-R1000：それは本当の...そしてそれは壮大だ！
スズキは、待望の新作完成したGSX-R1000を、および特定のリリース日や価格はまだ発表されていないが、それは、米国で利用可能な2017年モデルになります。私は日本の浜松工場を訪ねて、覗き込みをしましたが、乗ることは許されませんでしたが、私はこのマシンが2017年バイクになる可能性が高いと言えるでしょう。
The standard 2017 GSX-R1000 (Non-ABS) has an MSRP in the United States of $14,599. The 2017 GSX-R1000 ABS is an additional $400 with an MSRP of $14,999.
In base trim, the GSX-R should get the interest of any sportbike fan, but the flagship model will have their undivided attention. The 2017 Suzuki GSX-R1000R, which is aimed squarely at Superstock racers and trackday enthusiasts, has an MSRP of $16,999. The extra ‘R’ gets you a six-axis IMU supported full electronic suite, Showa Balance Free forks and shock, launch control, quickshifter (up and down), a lightweight upper triple clamp, and a lightweight battery.
アップグレードのほとんどはいくぶん予測可能で、旗艦のスズキを最新の状態にするだけですが、主張されている仕様は、新しいGSX-R1000がインライン4クラスの競合他社よりもコンパクトで、機敏で強力です。
2017年のスズキの主力製品は、ABSを搭載した標準GSX-R1000モデルとABSを搭載したGSX-R1000Rの3つのバージョンがあります。トップラインのRバージョンは、スーパーストックのレーサー、トラックの日中毒者、そして最も難しい中心のストリートライダーを対象としています。標準モデルからの "R"アップグレードには、昭和バランスフリーフォークとショック、クイックシフタ、打ち上げ制御、軽量のトップトリプルクランプ、軽量バッテリが含まれます。すべてのモデルは、完全に再設計された同じ1000ccエンジンを持ちます。
それはGSX-Rのゲームを変える秘密が見つかることができるそのモーターにあります。新しい独自の可変カムタイミングシステムにより、スズキのエンジニアは、低または中域のパワーを失うことなく、モンスターのトップエンドパワーと最大回転数を調整することができます。これまではこれまで不可能でした。
彼らは最高のアイデアはシンプルなものだと言い、スズキのエンジニアが達成した輝きを失わずに、SR-VVT（スズキレーシング可変バルブタイミング）はとてもエレガントにシンプルだと思っています。以前はそれを考えなかった。
とにかく、それは明らかに長い期限が切れているアイデアです。スズキは、その中でそれを使用していたのMotoGP（前回V4 GSV-Rのモータを含む）2008年からエンジン-andスズキに従ってゼロ障害がありました。
本質的には、斜めのスロットで動くボールベアリング上で動作する遠心力を使用してカムタイミングを変化させる機械的システムです。カムシャフトが速く回転すると、遠心力は各ボールをそのスロット内で外方にスライドさせ、カムシャフトに取り付けられたスプロケットのピースを数度回転させる。
プロセスは微妙で無限に滑らかなやり方で行われるため、パワーバンドにはステップがありません。システムがライダーによって完全に検出不可能であると言われました。私は、スズキトラックの工場テスターの二人に話をしました。彼らは両方とも、電力供給がアイドリングからまっすぐ直線的に感じられることを確認しました。
これについて少し考えてみてください。通常、エンジニアは大きな馬力を生産するモーターの中から選択する必要がありますが、非常に高い回転数（レースバイク）でしか使用できません。また、道端で管理できるパワーのためにトップエンドパワーを犠牲にしなければなりません。いずれの場合も、カムシャフトタイミングは全く異なる。
スズキのこの技術のおかげで、レースの状況では、GSX-R1000はストレートで競争力のあるトップスピードを持ち、コーナーからも出てくるパワーの負荷がかかることを意味します。もちろん、これは純粋にこの時点での推測ですが、2017年にはスズキになるライダーにとって、それ以上のものを探しています
新しいモーターは、現在のGSX-Rで慣れ親しんだ「スクリーマ／screamer」構成です。スズキはMotoGPで使用されている不均一な発射命令モーターに行くのではなく、それを維持することを選んだ。たとえば、ヤマハのクロスプレーンのコンセプトは極端な（MotoGPレベル）パワー出力で優れたトラクションフィーリングを持つが、 。
ムラのない発射命令モーターの欠点には、低および中パワーを作るのが難しいこと、より多くの振動（バランサシャフトが必要）。より高い冷却能力を必要とする増大した摩擦熱である。
後者の2つは複雑さと重量のかなりのビットを追加します。
＊ヤマハＲ１のことだね
クロスプレーンには１８０度等間隔爆発（スクリーマ）にはない
メリットがあるのだが？
燃費は悪いかな？
そのすべてを考慮して、スズキは標準的な発射順序の設定を選択しました。
私にとっては、フルチャット時のインライン4のハウリング音のようなものはなく、減速時にパイプを突き抜けて叩いているので、彼らは叫び声を鳴らしていることを喜んでいる。それを超えて、モーターとのその他のものはすべて変わった。
モンスターのピークパワーを目標の1つとして、スズキのエンジニアはモーターのレッドラインを14,500rpm（2016年から1000rpm）まで上げました。これは、ストロークを55.1mm（57.3インチ）に減らし、ボアを76mm（74.5インチ）に増やすことを含む主要な内部変更によって達成されています。
バルブトレインが現在のバケット/シムからかなり軽い（0.2オンス）フィンガーフォロワーシステムに移行するため、エンジンの内部重量を大幅に削減することで、発電量も向上します。バランサシャフトが完全になくなり、1.5mm以上の吸気バルブがチタンになりました。
給油は現在ライドバイワイヤであり、3つの動力モードを備えています。すべての3つのモードは、都市またはウェットライドにはCモードが推奨され、侵略レベルが下がるにつれて最大パワーを発揮します。
エアボックスは、各シリンダーに2つのインジェクターを備えたセグメント化されています。1次インジェクタは吸気管の通常の位置にあり、2次インジェクタはエアボックスの屋根にあり、燃料を空気中に予混合する。
スタックされた吸気ファンネルは最大回転数と低回転数の両方を支援します。排気ヘッダバランスチューブのサーボ作動バルブは、最大ミッドレンジで閉じられ、次にトップエンド出力ではワイドに開きます。
チーフエンジニアの佐原眞一郎氏（MotoGPプロジェクトマネージャー2007-2011）とMotoGPテクニカルマネージャー（2004-2010）は、新しいGSX-Rが「約200馬力」を生産すると言った。
真の目標は、現在の電力ベンチマークを打つことだったBMW S 1000年RR（193馬力と83フィートで主張が/トルクをLBS）。スズキは、GSX-Rで199.27馬力とトルク86.7フィート/ポンドの非常に特定のピークを主張しているので、エンジニアが自らの目標を手際よく達成していることは明らかです。
最終的なパワフルパズルパズルは、新しいGixxerが、ライダーがこの有望なエンジンを最大限に活用できるように、すべての堅い電子援助を得ることです。IMU（慣性計測ユニット）はピッチ、ロール、ヨーを測定し、ソフトウェアには10レベルのトラクションコントロール（2つのウェット設定を含む）と、オプションのABSと緩和機能を備えたモーショントラックブレーキシステムが含まれています後輪リフトを完全になくす）。
RモデルはコーナリングABSも追加しています。フロントブレーキの圧力は、バイクが傾いたときに最適化されます。
GSX-R1000にはGSX-S1000のイージースタートシステムも装備されています。スターターボタンを軽く押すとエンジンが点火され、モーターが起動するまでボタンを保持する必要はありません。
低RPM（低回転）アシスト機能もあります。クラッチが接続されているときに、回転数が少し下がって停止する危険がある場合、ECMは回転数を上げて滑らかな始動を行います。駐車場の速度や交通量の低下にも役立ちます。
ギヤボックスは、より高いエンジン出力に合わせて完全に再設計され、プライマリギヤ比は動力供給の助けとなるように変更されています。スズキのギアボックスはいつも滑らかで滑らかで、偽の中立はほとんど打つことができません。工場がRモデルに完全に双方向のクイックシフトシステムを追加したことを報告して嬉しく思います。つまり、ブリーフダウンシフトが含まれていることを意味します。スロットルがダウンシフトのために完全に閉じている必要はありません。
これは私にとっては良いニュースです。私はしばしばブレーキを踏むとスロットルに割れが発生することがよくあります。それは私の乗り物の欠陥です。私は一人ではないと確信していますが、それはダウンシフターが私にとってうまくいかないことを意味します。これは私の問題を解決するようだ。
シャーシ自体ははるかにコンパクトです。あなたはそれが明らかに現在のモデルよりも狭いことがわかります。エンジンを包むサイドビームははるかに短く/薄く、ミッドビームセクションから上のエンジンマウントまでの三角測量セクションは消えてしまっています。アルミフレーム全体は、約10％軽量であると主張されている。外見だけで判断すると、それはそれ以上ではないことに驚いています。
同様に、スイングアームも顕著に小さく、セクションはより短く、より薄い。燃料タンクは、ライダーがタックインしてコーナーでマシンの周りを移動するのを助ける、より低いプロファイルで再設計されています。
サスペンションは標準のショーワBPFフォーク・ショックですが、Rモデルは最先端の昭和バランス・フリー・フォーク（リモート・リザーブ）とバランスフリー・ライトショックを備えています。そのショックには、予期された調整に加えて、ハイスピードリバウンドとリバウンドリバウンドの両方の減衰調整があります。
スズキのエンジンは、より集中的な質量のために後方に6度回転しています。55.5インチでは、ホイールベースは現在のモデルの55.3インチとほぼ同じですが、比率は変更されています。フロントアクスルからスイングアームピボットまでの臨界距離は3/4インチ短くなり、スイングアームは同量長くなります。
シャーシの幅も約4分の1インチです。これらの変更はあまり好きではありませんが、2017 GSX-Rを前世代よりも俊敏にするのには間違いありません。
最新のMotoGPバイクで実証されているように、スズキはいつも例外的にうまく回転するスウィートなハンドリングバイクを構築するという驚異的な能力を持っています。23.2度のレーキと3.74インチのトレールは、現在のモデルの23.5度と3.9インチよりも若干多く、GSX-Rはクラスで最も積極的なステアリングになる可能性が高い。
これらの数字は、ホンダのスウィートハンドリング2016 CBR1000RRに非常に似ています。どちらも優れたハンドリングマシンであるKawasaki Ninja ZX-10R（25度と4.2インチ）とヤマハYZF-R1（24度と4.0インチ）と比較すると、スズキは非常に速い回転機になることがわかりますGixxerの伝統的な敏捷性を備えています。
2017 GSX-R1000は現在のモデルよりコンパクトであり、確実に重量の節減が見られるが、ABSやエレクトロニクスのような新機能は重さを増す。最新のGixxerのカーブ重量は、基本モデルの441ポンドからABS付きGSX-R1000Rモデルの447ポンドに及ぶ。だから、同じようなものを比較すると現在のバージョンに比べて約7ポンドの節約がありますが、ロードされたモデルは本質的に2016 GSX-R1000の448ポンドのカーブの重さと同じ重量です。
ブレーキはまだBremboであり、回転子は今Bremboの新しいTドライブです。新しいシステムでは、12本の代わりに10本のピンを使用するより軽いロータが可能になります。ローターの直径は310mmから320mmになります。
ホイールとタイヤのサイズも新しいです。新しいGixxer Thouは、現在の3スポークからエレガントに見える6スポークホイールデザインに行きます。後部タイヤは、現在の190/50プロファイルと比較して、190/55とわずかに高いプロファイルになりました。興味深いことに、スズキは最新のファッション200mmリアタイヤに行っていない。
2017スズキGSX-R1000は確かにライダーのためのものを少し楽にします。これは、スリッパ機能に加えて、軽いクラッチ引きをスリップアンドアシストスタイルのクラッチを使用しています。
計器は完全に変更されています。デジタル速度計を備えた通常のアナログ回転計は、警報ランプが片側にあり、シフトライトが上を横切って1つのモノクロLCD多機能読取り装置に置き換えられました。
Revsはディスプレイの左側と上方にスイープバーとして表示され、他の機能はその下に集中して表示されます。Rモデルは、完全に黒色の背景に行くことができる調整可能な照明を備えています。私はそれを使用していないが、それは一目で非常に読みやすいように見える。
一般的なオートバイの照明は新しいです。ヘッドランプとテールランプはLEDですが、ミラーに統合されていない方向指示器はアメリカではLEDではありません（まだ）。Going LEDを使用すると、前方に小さなヘッドライトを配置して、はるかに大きなエアインテーク用のスペースを確保できます。ヘッドライトのいずれかの側面は、いずれかの側を爆発させ、GSX-Rにやや積極的な外観を与える、涼しい外観のLEDポジションライトです。一般に、LEDは軽く、電流を少なくし、振動による損傷を受けにくい。
GSX-R1000の3つのバージョンはMetallic Triton Blue MotoGPのようなペイントとグラフィックスを搭載しています。GSX-R1000非ABSはMetallic Matte Black、ABSはPearl Mira Red、RモデルはGlass Sparkle Blackです。すべての3つの代替カラーバージョンは、ミュートされ、クール - 私は1つの新しいGixxersの上品な外観が大好きです。
GSX-R1000は現在のスズキのようにバランスのとれた甘い取り扱いをしています。MotoAmericaチャンピオンシップではヨシムラスズキが間違いなく競争しているが、WSBKの競技ではGSX-Rは苦戦しており、2016年にはGixxerがない。
全く新しい世代のマシンと信じられないほどの新しい可変バルブタイミングエンジン技術により、GSX-R1000は、逆説的に、路上乗車のためにライダーフレンドリーなレーシングバイクモーターを持っているように見えます。
GSX-R1シャシーを最新の状態に更新し、最新のWhiz-Bangライダーエイドを追加するだけで、GSX-R1000は最新の状態になります。これらのアップグレードと余分なエンジンのステップは、世界中の表彰台のトップステップに戻ってこの自転車を参照する必要があります。
現在のGSX-R1000のスズキトラックに乗っている一人のライダーは、バイクを追いかけてスロットルを開けると、新しいギキサーがオフになりました。
どうやら、2017年のスズキGSX-R1000はアフターバーナーを照らして急に吹き飛んだので、600に乗っているような感じでした。
今はゲームチェンジャーです。
私はそれに乗るのを待つことができない！
＊早く走らせてレポートを書いてほしいものだ
2017スズキGSX-R1000仕様：
モーター
エンジン：DOHCインライン4
ボアxストローク：76.0 x 55.1mm
排気量：999.8cc
圧縮比：13.2：1
最大出力：199.27馬力
最大トルク：86.74フィート/ポンド
レッドライン：14,500 rpm
冷却：ツインファンアルミラジエータ。アルミニウムオイルクーラー
バルブ列：フィンガーフォロワ、16バルブ; 可変タイミング
バルブ径：31.5mm（吸気）/ 24.0mm（排気）
バルブ材質：チタン
クランクシャフトタイミング：180度等間隔
燃料供給：ライドバイワイヤ。電子スロットルボディ
排気：チタン
トランスミッション：6速定数メッシュ
クイックシフト：Rバージョンのみ
クラッチ：湿式マルチプレートスリップアンドアシスト
最終的なドライブ：525チェーン
シャーシ
フレームとスイングアーム：アルミニウム
フロントサスペンション：ショーワBPFフォーク（R：ショーワBFFフォーク）
リアサスペンション：ショーワショック（R：ショーワBFFライトショック）
フロントブレーキ：ラジアルマウントBrembo Monoblockキャリパー（4本の32mmピストン）; Brembo Tドライブ320mmフローティングディスク
リアブレーキ：シングルピストンNISSIN（ニッシン）220mmソリッドマウントサンスターディスク
ABS：オプション。
R版コーナリングABS標準装備
フロントタイヤ：120 / 70-17
リアタイヤ：190 / 55-17
寸法と収容力
L×W×H：81.7×45.2×27.9インチ
ホイールベース：55.5インチ
傾斜角1 / r：56/56度
レーキ：23.2度
トレイル：3.74インチ
シートの高さ：32.48インチ
燃料容量：4.22ガロン
縁石重量：441ポンド（ABS：445ポンド、R：448ポンド）
色：Metallic Triton Blue（すべてのバージョン）;
メタリックマットブラックNo.2（標準のみ）。
パールミラレッド（ABSのみ）;
ガラススパークルバック（Rのみ）