ロッシのインをつくマルケス。
凄まじいバトル。
ブレーキング競争で勝った？
最近、こういったバトルが多く見られるようになった。
ファンにはたまらないね。
これができるようになったのは、
ホンダV4が逆回転クランクを搭載したからなのだろうか？
その領域は同じ逆回転クランクを搭載するヤマハYZRの
十八番だった。
逆回転クランクはエンジン回転による慣性モーメントが減じる
方向なのでスムーズにコーナーに入っているいけるのか？
エンジンブレーキに邪魔されない？
ドゥカティも昨年のGP15からやっている。
アプリリアRS-GPも今年から取り組んでいる。
しかし、コーナーの出口、加速で問題が出る？
従来ホンダV4の強みだった強力なトラクションによる加速が
スポイルされる？
しかし、昨年から言われていた、
RC213Vは過激なエンジン特性で操縦することが難しいとバイク（エンジン）と言われていた。
従来は電子制御でカバーしていたが、
全車共通ECU＆ソフトウエアの搭載でそれができなくなった。
そこでホンダはV4エンジンそのものの大改良に取り組んだ
のかも？
蛇足だけど、
逆回転クランクを搭載したロードバイクは、
いまMV Agusta F3６７５／８００、ブルターレ
などの３気筒エンジンモデルにしか存在しない。
コーナーのエントリーがスムーズなのだそうだ。
これが軽快なハンドリングを生み出すことになる。
しかし、どうもフロントブレーキの効きが違うようだ。
そんな話を耳にしたことがある。
エンジンブレーキのかかりが悪いので、
余計にフロントブレーキに負担をかける。
ブレーキコントロールやフロントフォークの設定が
シビアになるのかも？
ＹＺＲ５００の場合、
１９７０年代の直列４気筒 ２サイクルエンジンのときから
逆回転クランクを搭載している。
基本的にＴＺ２５０（２気筒）を連結してをギアで繋いでいるので、
もう１本メインクランクがある。
それが逆回転する。
その場合、フロントフォークが加速と減速で
まったく異なる動きになるそうだ。
マルケスがウイリーで苦しんでいるのは、
逆回転クランクのためじゃないかな？
一般的に、
ブレーキングはエンジンブレーキ＋フロントブレーキ
の両方で成り立っている。
クラッチを握ってブレーキをかける人などいないと思う。
しかし、かつてエンジンブレーキがほとんどない
オートバイが存在した。
それはＮＳＲ、ＴＺＲ、ＲＧＶガンマなど、かつての
２ストレプリカバイク。
スポーツ性はきわめて高かった。
私はＮＳＲ２５０（ＭＣ１８）を走らせるときは、
決意をもって、神経を研ぎ澄ませて、道の先を予測
して走らせている。
ゆっくり走らせていても気が抜けない。
直感力、洞察力、第六感を総動員させてないと危険だ。
とくにＭＣ１８の場合はね。
タイヤが冷えているとき（真冬）、
フルブレーキングで転倒したことがある。
その瞬間スローモーションのようにリアから滑って、
あっというまに横倒しになった。
誤魔化しは一切通用しない。
４気筒のＣＢＲ２５０ＲＲよりも数段走らせることが難しい。
そんなバイクはいまはもうないじゃないかな？