メイドインフランス
やはりエルフプロジェクトの国だ。
いつも思うのだが、
このエルフ３、４、５は果敢にGP５００にチャレンジした。
トップパフォーマンスのホンダNSR500のV4エンジンを搭載してい
たが、その優位性を活かすことができなかった。
低速コーナーやS字コーナーでは抜群に速かったが
高速コーナーではピリとしない。
＊エルフ４と５はHRCで組み立てられていた。
そのときの担当エンジニアの証言
ハブセンターステア機構は、エンジン搭載位置が低くフロントフォーク
に置き換えた場合の理論上のキャスター角が考えられないくらい立っていることになる。フロントフォークにそのキャスター角にしたら
すぐに切れ込んでしまう。
そのためエルフが超クイックなハンドリンになることはうなずける。
しかし、高速コーナーはそれが逆にネガになる。
また、問題はシングルディスクブレーキの制動力にあった。
しかし、これだけでエルフが戦闘力のないバイクとは思えない。
エンジンが９０度Vバンク／１８０度等間隔点火V4エンジンではなく、
後年の広角Vバンクの同爆、または位相同爆だったら、
高速安定性を高めるためエンジン搭載位置を引き上げていたら、
まだよりようがあったに違いない。
扱いやすいエンジン、安定性もあり、またクイックでもある。
エンジン搭載位置をコースにより上下に調整できたら、
エルフにしろ、Tesiにしろエンジン搭載位置は低いほうが良い
１９７０年代、８０年代のGPテクノロジーの延長線上で
考えられた技術なので、
いまのフロントタイヤのパフォーマンスを積極的の引き出す、
シャーシテクノロジーで考えなおしてみたらどうだろうか？
最後はやはり、試行錯誤、
これしかない。
Moto2のシャーシにセンターハブステア機構を取り付けて
みたら、その結果はすぐにわかるだろう。
いまだかつてない制動力？
Moto2バイク以上のクイックなハンドリング
しかし、ハブセンターステア機構を装着すると重くなる。
スイングアームが前後に付くのでホイールベースが長くなる。
フロントモノサスのストローク量がわずかなので、
フロントタイヤの限界がつかみにくい。
ハブセンターステアの能力を活かすライディング
スキルが必要になる。
そう思うけど？