このビモータはカワサキZ1Rに基づいていた、Z1Rは1978年から1980年の間に製造しました。
それは8000のRPMで90HP主張しました。 132 MPHで試験しています。このビモータは、フレームを軽量化し、カーボン・ファイバーの外骨格を加える下シャーシに重量を切断することによって、154MPHのトップスピードにこのバイクを取りました。
それは、このバイクは数年間保管されていた、アップグレードされたブレンボ製ブレーキシステムを追加し、壊れたスロットル、および壊れたブロックスイッチで来ました。
彼女がアップし、今実行しています。
1993 GP250チャンピオンを獲得した原田哲也／Ｙａｍａｈａ ＴＺＭ２５０。パワーアップに対応するためエンジン（クランクケース強化？）が重くなったことに起因して、エンジンの重心を上げ短いホイールベース
ながら直進安定性を稼いだ。アップマフラーを止めて左右２本出し
底面マフラーとした。
最近気がついたことがある。
MV Agusta GP500レーサーだが、
エンジンの重心、搭載位置がかなり高い。
そしてホイールベベースが短い。
おそらくこれは重心を上げて短いホイールベースながら
安定性が高くハンドリングも良い。
一挙両得を狙ったものだ。
そして今日bimota KB1のビデオを観た。
まてよ？
KB1のエンジン搭載位置は高い。
そしてホイールベースが短い。
あっ、わかっぞ。
タンブリーニはMV Agista GP500レーサーのディメンジョンを
そっくりKB1に造り込んだわけだ。
おまけにスイングアームピポットを調整する機能も同じだ。
MV AgustaとKB1が違うのは、
ＫＢ１は新しいだけあり、
カンチレバー式リアサスとスランテッドジメオリーの
ステアリングシシテム、そしてカワサキＺ９００４気筒エンジンを
搭載していることだ。
このことで大排気量オートバイにハンドリング革命をもたらし
わけだ。
この方程式はDucati 916を開発したときも用いられた。
カジバGP５００レーサーのディメンジョンにドゥカティ９０度
Lツインを搭載してスーパーハンドリングバイクを完成させた。
MV Agusta F4はそれの４気筒版だった。
しかし、タンブリーニはそれと平行してコアキシャルスイング
アーム、リンク式リアモノサス、分割フレームのＳＢ２とＳＢ３を登場させた。
エンジンクドライブシャフトと同軸となるロングスイングアームながらホイールベースは長くならない。
Ｒ１のように路面との追従性を狙ったものなのかは
わからない。チェーンのたるみを無くす目論見はあった
ようだが？
アンチスクワットがどうした、こうしたで無駄だったとも？
しかし、ＢＭＷ Ｇ４５０Ｘはなぜコアキシャルスイングアーム
を採用した？
名前を挿げ替えたダカールラリーのハスクバーナは速かった。
ＫＢ１と同様にエンジン搭載位置は高い、重心が高い。
ＫＢ１のハンドリング向上を一歩進めた野心的なバイクだった
と思う。
まだラジアルタイヤが普及するはるか前のバイクだった。
たんなるサイズが細いバイアスタイヤだった。
大排気量バイクのハンドリング向上なんて、
どこのメーカーも取り組んでいない時代だった。
本来なら燃料タンクをエンジンの真下に配置するものだったが、
法規制をクリアできなかった。
bimota SB2プロトタイプ
