英国MCN（モーターサイクルニュース）の記事を意訳してみた。
スズキVVTの秘密
公開日：2016年1月6日
狡猾なエンジニアリングは、
ラウンドのMotoGP可変バルブタイミングルールを取得
- それは新しいGSX-R1000にです
エンジン：GSX-Rは前よりも大きな穴があり、VVTはエンジン全体のパワーが向上します：
GSX-Rは前よりも大きな穴があり、VVTが範囲を越えパワーが向上します。
機械マジック：代わりに油圧の、ボール／鋼球は、遠心力機械の魔法によって移動されます。その代わりに油圧の、ボール／鋼球は、遠心力によって動かされます
低回転位置が低回転域でのばねは、2つのフェイザー半分を押して、鋼球は、タイミングを進め、内側に移動。高回転位置高回転で遠心力がスプリングを平坦化、外側にボールをプッシュし、そのsplineLowの回転位置に外側にフェイザーのカムシャフト側をスライド：
低回転スプリングで2つのフェイザー半分を押して、
ボール／鋼球が内側に移動し、タイミングを進めます。
高回転位置が高回転で遠心力がスプリングを平坦化し、そのスプラインに外側にフェイザーのカムシャフト側をスライド、外側にボールをプッシュ
スズキVVTの秘密
エンジン：GSX-Rは前よりも大きなボアがあり、
VVTは、全体のパワーが向上します。
機械マジック：
代わりに油圧のは、ボール／鋼球は、遠心力によって動かされます
低回転位置が低回転域でのばねは、2つのフェイザー半分を押して、ボール／鋼球は、タイミングを進め、内側に移動。
高回転位置が高回転で遠心力がスプリングを平坦化し、そのスプラインに外側にフェイザーのカムシャフト側をスライド、外側にボールをプッシュ
スズキのエンジニアは、MotoGPクラスでシステムを禁止する規則を中心にスカート、そして非常に同じデザインが新しいGSX-R1000に特色にする可変バルブタイミングセットアップを開発しました。
「可変バルブタイミングと可変バルブリフトを：
MotoGPのルールがあることを指定するので、いくつかの眉を上げた
- ミラノモーターサイクルショーでのGSX-Rの除幕昨年末の間に、
鈴木はそれが、このような吸気VVTとしてMotoGPクラスに開発した技術を取り込む」ことを発表しました油圧および/または電気/電子システムによって駆動システムは、許可されていません。」
含意はGSX-RRのMotoGPレーサーはどちらも電子機器や油圧を利用して、そのルールを回避するVVTシステムを備えていること、および同じデザインはGSX-R1000で使用されていることです。
今の特許図面は、スズキシステムがどのように機能するかを明らかにした、それはMotoGPクラスでは合法ですか。
油圧が標準です
現在、大規模な生産のバイクで提供される唯一の二つの可変バルブシステムを含むほとんどの単純な可変バルブタイミング・セットアップ - ドゥカティのDVTシステムと川崎のGTR1400
- 油圧カム位相器に基づいています。
これらのカムシャフトが駆動スプロケットとの関係で、数度回転することができ、いずれかのプロセスでバルブタイミングを進角または遅。
オイルは、その進角又は遅角位置にカムシャフトを移動し、ロックするフェイザー内部室に強制されます。電子バルブ制御システムは、
このようなセットアップの両方が「電子」と「油圧」の面でのMotoGP規制のファウルを落ちる作り、油を向けます。
鈴木VVTシステムは、溝に入りました
ほとんどのカム位相器と同様に、
スズキの設計は半分にカムスプロケットを分割します。半分は他のカムシャフトに取り付けられ、スプロケット自体を運び、および範囲は、両者の間の回転数度のためにあります。
スズキの設計では、何の油圧や電子機器はありません。その代わりに、放射状の溝は、スチールボールが収まるにフェイザーの半分の内面上に機械加工されます。これらのボールは回転数の増加として、遠心力で外側に移動します。
二つの表面に溝が正確にラインアップしていないため位相が起こります。カムシャフト側のものは直線状である一方でフェイザーのスプロケット側のものは、わずかに湾曲しています。
ボールは、外縁に向かって移動すると、半分の溝は湾曲しているという事実は、バルブタイミングを遅角、他の関係で回転しなければならないことを意味します。
コントロールの問題
しかし、どのようにエンジンは、電子機器なしでそれを制御しますか？トリックは、ボールが外側に移動すると、彼らはまた、離れてフェイザーの2つの半分を強制する必要があるので、放射状の溝は、外側の縁に向かって浅く取得することです。
スプリングが一緒に半分を押している間は、
それは、内とシャフトの回転を維持したまま外にスライドすることができるので、フェイザーのカムシャフトの半分は、スプラインを介して結合しています。
低回転域では春はタイミングがその「高度な」位置にシフトされるように、バックフェイザーの中心に向かって、それらを押して、ローエンドのトルクを高め、スロットルレスポンスの向上、ボール／鋼球に作用する遠心力を克服します。エンジン速度が速くとして、遠心力がタイミングを遅らせるとピーク電力を昇圧し、外側にボールをプッシュ。
それを管理するには、no簡単に微調整できる電子システムがあるとしながら、必要に応じてバネの張力を変更すると、システムが調整することができるように、タイミングが変化することで回転数を変化させます。
将来の発展
GSX-Rのシステムは機械的であり、
唯一の吸気カムシャフトに動作しますが、鈴木も吸・排気の両方に作用する電子制御版の特許を取得しています。
その1000ccにVツインエンジンに基づいて、デザインは各バンクに2つのフェイザー、各カムシャフトのための1つを使用し、一緒にフェイザーの半分を保持するスプリングの張力を変化させるために電気系統を??備えています。
すなわち、このようなシステムは、MotoGPクラスでは合法ではないだろうが、それは道路の用途で使用することができる、それを切り替え回転数をもっと自由に制御できます。