FIRST RIDE: 2016 Kawasaki ZX-10R | MCN
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FIRST RIDE：2016カワサキZX-10R
公開日：2015年12月2日
「まだロードゴーイングスーパーバイク世界選手権に近いもの」
オーストラリアの世界の排他最初の起動時に新しいZX-10Rの周りに40周した後、私はまだこのバイクがどれだけ良いとの折り合いをつけるためにしよう、とその理由です。私は赤血のスポーツバイクのファンだけど、あなたはすでにあなたの静脈の緑の血を持っている場合でも、
2016忍者ZX-10Rは、それがさらに速く流れる取得する予定です。
期待の改善。
私が経験したことは見事でした。
あなたが来て、ページの上に新しいマシンの技術的進歩に身を浸しことができますが、簡単に言えば、川崎は自分自身に言った： "くそっ、すべての化粧品およびマーケティング関連のファッションのがらくたは、ちょうど他の誰が買うことができるものよりも、10Rラップ迅速かつ容易にしましょう。
一部はラップタイムを改善しない場合は、ビンにまっすぐです。」
プロジェクトリーダー松田
吉本
は彼の技術的なブリーフィングの後にそれをまとめ：「あなたが山に登るとき、あなたは素敵な服や上質な料理の大きな袋を運びません。
あなたはそのゴミを運ぶトップに取得することはできません。 "
松田さんの顔に熱意が、
それはすべて彼が最も重要なのは、彼らはスーパーバイク世界パイロットトム・サイクスとジョナサン・レイ、川崎＃両方からの貴重なフィードバックを使用しているどのくらいの、チームグリーンエンジニアやテストライダーが働いているいかに難しいかを説明し、
今シーズン最後の
よう言います1プレートホルダー。
私はバイクを歩くように、何のためにカウント外観の否定にもかかわらず、私はそれのために落ちるを開始します。
川崎は、私のようなsportsbikeファンの気持ちにタップしています。
私のテストのKRTのカラーリングはありません、
バイク
肉にホットに見える、と私は今日のために特別に成長し、
さらに私のひげよりトム・サイクスのように感じさせます。
テールユニットはシャープに見え、その醜い排気がきちんとチタンユニットに置き換え、なくなっています。
再成形アッパーカウルは、SBKのフェアリングのように見えるとダッシュはYZF-R1の非常に小さい製品とは異なり
、
iPhoneより少なくとも大きいです。
私はそれが好きです。
これは、高速見え、明らかに山の頂上のお祝いのための余分な
服を運ぶされていません。
だから何それが乗るのが好きでしたか？一言で、やりがい。
私はこのトラック（ウェイクフィールドパークレースウェイ、ニューサウスウェールズ州）の2,000以上のラップをやったので、手元の作業にまっすぐだった - 限界まで10Rを押します。私は自転車に自分自身をよく理解したよう人間工学は素晴らしいと感じるが、私は下の5ミリメートルの周りに「ペグをしたいと思います。しかし、すでにペグをタッチダウンした後、私はこれが問題になる実感します。
それはさておき、私はウォームアップとして快適で親しみを感じます。新しいクリップオンの位置は、フロント少し「より多くの上で私を置き、私は私が必要とするか、または私はハードにプッシュすることができます方法はありませんフロントエンド、に自信を持って感じています。シュートダウン、中に隠れて、大きな前面面積は、完全に空気の流れから私を分離します。それは幻想だと私は90キロと185センチメートルで大きなビルドをしています。別にこれらのことから、自転車は上にあるように以前のような「感じています」。しかし、どのようなパフォーマンスは？
私は装着SC1のフロントタイヤの限界のために感じるようにしようと、右の初めてのハード短いストレート、私ブレーキの終わりに速いキンクに近づくと。私は簡単にし、フィネスと限界を見つけます。新昭和バランス無料フォークとブレンボパッケージから感触とフィードバックは、私はすべての生産自転車に感じただけ私がテストしている工場のスーパーバイクにマッチした中で最も洗練されています。
このブレーキングエリアはキャンバーと引き締めの半径オフであり、
10Rは、それを食べるキンクです。見事。
回すと、ここでギアをシフトダウンしながら急ブレーキは通常、あなたが、その後、圧力の多くは給電電源をオフに発射する前にそれを上に保つために、私の外側アームの前腕と膝を使用して、その側に苦闘しなければならなかった以前のモデルにいつも大変でしたそっとのパワー。
今、私の腕が緩和され、私はそれが基本的には自分自身で、私は楽しみにしている頂点に向かっている、20％難しく自転車を止め、ブレーキを完全に安定したおかげで支援し、上の回転数より少なく劇的な変化を作る近いギア比ていますシフトダウン。
10Rのwheelspinsほんの少しと前輪がオフインチを置いたが、ハード上り坂ターン長い右手を押し上げ、10Rは無スタンドアップとターンを通して追跡され、その後、私はフルスロットルのコーナーを出ています電子機器などの接地は、病院から私を保ちます。それは体験して素晴らしいと信頼することは容易です。
コーナーの後にこのプロセスコーナーを繰り返すこと私はスリック履く1000ccに生産ベースのスーパーバイクにここに私の通常のオフ時間は数秒しかラッピング終わることを意味します。
私も汗を上昇させることなく、一日中続けることができますように、私は感じています。フラットアウトスーパーバイクに乗ることはとても楽ではありませんでした。
私はブラックベリー数周での高速下り坂の左ドッグレッグに向かうように、私は自分自身があまりにも深い実行見つけることは少し難しいとプッシュ。私はこれを数回繰り返します。
問題ありません。
次のセッションのために私はエンジンブレーキアシストし、それを試して調整します。いいえ。私は好きで、それをオフにし、そのターン中に、オンラインですぐです。今回は私がオフにそれをしたほうが良いですが、オプションは、様々な条件のためにそこにあります。最後に、私はフルパワー、S-KTRC 1 KEBCオフのために解決。私は車輪をインラインで保持するために、少なくとも侵入、オフを含め、すべての5の設定にS-KTRCを試してみて、1を好みます。
私たちの試験機は、EURO4のおかげで、英国内のオプションではありません非ABS、です。
ラップの後にラップをオフに動揺私は改訂stati SONO個々の点に焦点を当てています。フォークアクションは、私が経験した何のようなものです。 、
ハイとロースピードバンプの上に滑らかでシルキーソフトで微妙なまだ急ブレーキ、急に鋭いでもハードブレーキングでのサポートの負荷。ブレーキフィーリングはとても親密であり、それは特に、タイヤの側面にブレーキ、小さなレバー変調になるとドゥカティ1299パニガーレと同じスペックが、ZX-10Rのパッケージには、直感的なブラックベリーを感じています。
リアサスペンションancheは、急加速の下で幻想的なサポートと安定性を提供していますになります。
そこリアタイヤからの豊富な感触があり、私はスロットルとリアタイヤの間に複数の1対1の接続にそれらを好むだろうがバイクは、まったくピッチ状ではありません。私は、私は腕用ポンプで終わる他の新しいモデル、上で苦労している何かをしたいと私はそれの上に自転車に座っていない午前感じターン、中に急ブレーキ。
エンジンはバイクの心臓部であり、技術が増加すると、その魂は洗練の賛成で外にチューニングを取得する傾向があります。
これも、ZX-10Rの場合です。もし、それが早期にスロットルロールの多くを可能にするので、私のように、速いラップをカットするようにあなたが、あなたはこのエンジンに感謝します。
トリプルクランプがポップアップし、あなたがスロットルを開けあごであなたを萌芽した後、あなたの顔に大きな愚かなにやにや笑いのような場合は、このエンジンの退屈を見つけるでしょう。
前述したように、私は場所で100パーセントのスロットルでターンを出た私は1000年に持っていることはありません - と簡単にそれをやって。トルクとパンチのすべてが簡単に高速ドライブを可能にするために、意図的に、高回転域で配信されます。私は時間にどこにもなっていなかったように私は感じたと私は私が速い分かっていた私のラップタイムを見るまでそうではありませんでした。
私は一日の終わりに、このことについて、かつてのWSBK伝説と世界耐久チャンピオン、スティーブ・マーティンにおしゃべりし、彼が合意、と言って： "それはよくセットアップ工場スーパーバイクは、電子機器と気持ちいい方法です。あなたはちょうどあなたがどこにもなっていませんが、あなたは実際に飛んでいる感じ。今日は速いつもりだったが、それは単に高速であるには余りにもスムーズなと感じました。」
ギアボックス比が改訂されているが、私は長く、速くトラックに乗るまでショートトラックは、私はばかり4速ギアをつかむという、私はコメントを予約します。 quickshifterは、固体のブートを必要とするが、私は私が軌道に乗るために9000rpmの上にエンジン回転を維持する必要があります見つけるよう重宝されており、一貫性と信頼性です。
エンジニアリングの観点からは、改訂されたエンジンの文字が巨大な成果です。電源はスロットルを恐れる必要がないように優雅に入ってくるように私は1000年にスーパースポーツエンジン600ないようにそれを治療しています。
私はリアピレリが点灯かどうかを確認するために、S-KTRACのスイッチを切るが、それでも不器用なスロットル入力で、それだけで駆動します。実際に、私は本当にオフになっているS-KTRACをダブルチェックする必要があります。
トップエンドのパワーは、ラップのいくつかのセクションに聞こえる笑いを誘発、絶対にものすごい10R、上いつものように、です。しかし、私はそこに遅いターンがあり、加速が速く、余分なトップを感じているという事実によってだまさすることができるので、私はヘッドすることを決めたと私はH2にいくつかの時間を過ごした、これらのエンジンを比較する数周のために忍者H2にジャンプ道路上や「精神」があると認めます。
10Rはいまいましい高速ですが、それをマスクする素晴らしい仕事をしないことを証明 - 驚いたことに、私は大きく開いて、トラックのまっすぐなセクションの詳細を望むH2を持っています。 H2はちょうど爆発ブラックベリー、はるかに高速に感じていません...
私は川崎にそれを手に持っています。彼らは実際にそれを行っているが、これはまだ最高のZX-10R、および本物のWSBKに最も近いものです。
標準のマシンに私のテストでいくつかの変数がありました。懸濁液はブライアン見つめるの助けを借りていえ、ここにある標準的なパラメータが、数回クリックするだけの中でトラックのアップをしました！標準ブリヂストンRS10sはトラック指向ピレリスーパーコルサSC1sに置き換えられましたし、あなたがイメージで見ることができるように、ミラーは、規制を追跡するために2を除去しました。
しかし、これらの小さな変化が悪いの骨を隠すことができないと私は、これは1つの非常に特別なマシンであることを自信を持って言うことができます。
2016カワサキZX-10R - 評決
それは本当にレアに近くなると、ロードバイクなどのサイクスのマシンを得ることができ、デチューニングされた超高価なのMotoGPレプリカまたはロレンツォのM1のようなスタイルのストリート・スーパーバイクではありません。私はトム・サイクス「レースバイクに乗っていると私たちは今まで、これまで現実の世界のスーパーバイクに持っていた最も近いものとして、新しい忍者ZX-10Rを投票します。
リニア、滑らかな、制御された電力供給と素晴らしいメカニカルグリップを使用すると、このクラスで最も先進的なトラクションコントロールと洗練されたABSのオプションは、この自転車はあなたのトラック上の通り、巨大なスリルのセキュリティを提供します。
あなたがレースをしたい場合は、単にライトを脱いで、リンクパイプとマフラーレースを追加します。
これはリッタークラスのマシンの次のレベルです。
2016 ZX-10R：クイックビュー
エンジン
20パーセントの慣性モーメントの低減、新しいカムシャフト、バルブ、シリンダーヘッドと新しいクランクシャフト、シリンダー、ピストン、バランスシャフト、ギアボックスとクラッチをオフセット。吹きと難しい加速より速いです。
フレームとスイングアーム
アルミフレームキャストセブンピースは、ヘッドパイプは、ライダーに増加するライダーに7.5ミリメートル近いです。調整可能なレースキットの首輪を経由してスイングアームピボットとステアリングヘッド。ブレーキおよびターンでの安定性だけでなく、トラクションで増加するとのために15.8ミリメートル長いスイングアーム。
サスペンション
バランスフエイーフォーク（ＢＦＦ）は、
シューワと共同で開発し、その種の最初の大量生産フォークですました。ショックは独立したリバウンドと圧縮回路とフリー
アンチバランスです。
エルゴノミクス
川崎は180センチメートルのライダーを中心にZX-10Rのレイアウトを開発しました。フロントカウルとスクリーンがターン中速での間、特にブレーキに、ライダーから風圧を取るように再設計されている。フットレストは、以前よりも5ミリメートル背が高いです
エレクトロニクス／電子工学
頭字語を忘れて！
ZX-10Rは、トラクションコントロール、ランチコントロール、
コーナリング
ABS
管理機能を有し、クイックシフター、6自由度を測定する（完全、80％、60％）は、3つの電力モード、エンジンブレーキ制御とボッシュ慣性測定ユニット（IMU）。
ブレーキとホイール
川崎はブレンボキャリパーM50、トップスペックブレンボマスターシリンダーとステンレス製の編組ラインを選びました。 330ミリメートルディスクと合わせて、セットアップがどのレベルでレースする準備ができています。ホイールはアルミ重力とクラス最軽量の一部をキャストしています。
シャーシの意識
新しい測定6自由度IMUでは、S-KTRCはancheフィードバックを内蔵一つに純粋に予測システムから変更されます。これは、システムが介入することによって、より安全な経験の少ないライダーを維持しながら、経験豊富なライダーは、彼らの潜在的に乗ることを許可、ライダーまたは状態の任意のレベルに適応することを意味します。これは、他から離れてZX-10Rを設定します。
ハイテク関連のトーク：ZX-10R：エレクトロニクス
重く発射制御（KLCM）とエンジンブレーキコントロール（KEBC）で、さらに上位進化に川崎トラクションコントロールシステムを可能にした新しい完全に電子スロットル作動システムを含む、更新された2016カワサキZX-10Rの電子システムソノstatiが追加されました。新しいスポーツ・川崎トラクションコントロール（S-KTRC）システムは、特にレース/回路の使用を意図1と2のモードで、回路のパフォーマンスの向上を目的とした、これまでよりも大きな制御のための5つのモードを、含まれています。システムは、カワサキ独自のダイナミックモデリングソフトウェアを使用したハイブリッド予測/フィードバック型のシステムであり、そしてショップに最新世代のボッシュIMU（慣性計測ユニット）と、さらに上位を洗練されmisurate 5つのパラメータとECUによって計算第六を提供しています。エンジン回転数、スロットル開度、スリップ、加速とよりは不利な条件を予測することができるようにします動的な制御を可能にするためにすべてのanche misurateです。
川崎起動制御モード（KLCM）は、エンジン回転数がシステムを制限し、ホイールスピンやリフトを規制して、フルスロットルで脱いportatiliライダーで、調整の3つのレベルがあります。これは、100ºCを超えた場合に渡って毎時93マイル（毎時150キロ）で、または第三以降のギアだけでなく、エンジンの温度から外れると、ancheは、連続発射中はクラッチを保護するために、使用後に150秒間非アクティブにされています。
川崎エンジンブレーキ制御は、自転車がオフになっている場合を含め、変更されるまで保存された設定で、エンジンブレーキは、通常、バックトルク制限クラッチによって提供されることから、減少させることができるようにします。
川崎インテリジェントアンチロックブレーキシステム（KIBS）は、前後輪のセンサーだけではなくを使用しますが、ancheは、最適な制御を可能にし、立ち入りを最小限にするために、アカウントのスロットル位置、エンジン回転数、クラッチ作動ギア位置を考慮して、ECUと直接通信します。フロントキャリパー油圧が目立たパルス、優れた後輪リフト制御でスムーズな操作のためanche KIBSシステムを介して監視されます。 KIBSシステムリンク：半ばコーナーを立ち上がって自転車でブレーキの影響を最小限に抑える新たなコーナリング管理機能を許可、ボッシュIMUと通信します。
KIBSはフロントのみブレーキ、または完全に「OFF」にシステムを制限する「OFF R」に切り替えることができますオプションのレースキット付属のE disponibileのanche。
川崎クイックシフター（KQS）は、シームレスなシフトアップを可能にし、クラッチレスシフトダウンのためのオプションのレースキットのECUと組み合わせることができます。
ミドルはパーセント約80への電力を削減し、低は約60％への電力を削減しながら、3つのパワーモードは、名前が示唆するものを全製品で、標準として利用可能です。 anche缶カプラは簡単装備のデータロガーの存在です。
ハイテク関連のトーク：ZX-10Rシャーシ
ツインスパーアルミフレームは線形挙動、より多くの制御を提供し、スイングアームピボットにステアリングヘッドからの直接のラインをトレースします。フレームねじれは、ライダーのコントロールを増加させる、可能な限りメインパイプに近くなるように調整されました。
ヘッドパイプは、フロントエンドが感じるブラックベリーを与えて、前面にブラックベリーの重量を配置することにより近いライダーに7.5ミリメートルを移動し、また方向が変化し、ブレーキを助け、安定性とコーナーの入り口で信頼で上昇させます。他のカラーは、ヘッド角の変更を可能にしながら、レースキットで逆オフセットカラーは、標準からの調整4ミリメートルのいずれかの方法を可能にします。スイングアームのピボット点はancheレースキットパーツを介して調整することができます。
スイングアームの最適化されたねじり剛性は、自転車の軽快ハンドリングに貢献し、より長い15.8ミリメートルで、フロント重量バイアスで増加し、コーナー出口で時間牽引力を高めることに貢献しています。
43ミリメートルバランス無料フォークSBKは街頭に技術を持って来ます。減衰力は、メインチューブ内のピストンがバルブに向かってオイルを押し、ポンプとして機能することができます減衰力室のメインチューブの外部で生成されます。これは、圧縮・伸張の結果として、キャビテーションが発生する可能性があり、圧力変動のバランスを減らすことができます。外部圧縮室は、窒素ガスは、非常に安定した圧力増加を可能にして加圧されます。圧縮とリバウンドの回路は滑らかで、最適なオイルフローを与え、互いに完全に独立しています。
フォークのように、昭和のバランスフリーリアクッションショックで減衰力は、外部チャンバ内で生成され、圧縮とリバウンドの回路は独立しています。ショックancheの位置は、ブラックベリーに安定した減衰を与え、エンジンや排気からの熱移動を最小限に抑えます。
ハイテク関連のトーク：ZX-10Rエンジン
2011年のすべての新しい、ZX-10Rエンジンが回転域で高いを移動させることにより、初期のスロットル開度とトルクドライブを推進するために設計されました。新しいエンジンは、この文字を保持しますが、より強力なミッドレンジを提供し、迅速に（コーナリング性能を一緒に）加速および減速に利益をもたらす慣性モーメントの下、のおかげでスピンアップ、より応答性です。
吸気ポートには、空気のための直線経路を促進するために、その後、傾斜角で、第一の弁座では、二段階で機械加工されます。ポートは、電力を増加、燃料 - 空気混合気に大きなボリュームを可能にし、同様に研磨されます。燃焼室は、再成形、大チタンバルブを持っている間に排気ポートは、ancheまっすぐ、より広いだけでなく、研磨されています。スパークプラグは、特に初期のスロットル開度にリニア電力を供給するために貢献し、プラチナのヒントを持っています。彼らはまた、非常に長い寿命を持っています。
修正されたカムプロファイルは、高回転でのより大きなオーバーラップとより多くの電力を与えて、現在の重量を減らすためにクロモリで作られています。ハーフナットカムチェーンテンショナは、ブラックベリー安定したバルブタイミングに役立ちます。
燃焼室を加工ドームと短く、軽く、ピストンはクランク軸が慣性の20％より低いモーメントを有しながら、フィードバックを通じて、SBKについての最も重要な変更のbrought`を応答を絞るために貢献しています。加速、減速、および単一軸二次バランサはエンジン振動を減らすことができますしながら、すべての利点をコーナリング。
カセット式のギアボックス比を加速し、より安定したシフトダウンを助ける、第六ギアを介して第2のための短い比で、トラック乗馬のために改訂されています。 47ミリメートルスロットルボディは、トップエンドの回転数と、すべての回で主要な動作のために、二次デュアルインジェクターを備えていながら、エアボックスは、10Lで今大きい2Lです。フライ・バイ・ワイヤシステムのECUは、燃料、空気とエンジンブレーキを制御し、スロットルバルブの完全な制御を可能にします。
インタビュー：吉本松田、ZX-10Rプロジェクトリーダー
2002年に松田さんは、エンジン990カワサキのMotoGPプロジェクトのためのデザイナーに任命されました。バイクは2002年後半にデビューし、2009年に松田は、エンジンとシャシーを含む800バージョンのほぼすべての側面を設計による開発を続けました。それ以来、松田は大きく忍者シリーズで、世界スーパーバイクとスーパーレースに携わってきました。彼は、ZX-10Rの考え方について説明します。
私は新しい忍者ZX-10R用のプロジェクトリーダーの任務を与えられたとき」、私たちはトラック上で最速であることが、一つの目標を必要とすぐに知っていました。すべての変更および改善が競馬場で行われるために必要なすべてのラップタイムと発展を反映しなければなりませんでした。私はトラックに良い自転車を構築した場合、それは道路上の良いことを知っていました。開発の終わりに、我々は路上で許可されたライダーをテストします。自転車indicato彼らのフィードバックは、道路上で非常に良いです。多くは驚きました。私はしませんでした！
私もブラックベリーたちのバイクは競争力を高めるためにSBKルールを活用するために必要なすべての「ファースト。したがって、ブラックベリーは、コーナーとより良い加速に制御下慣性質量クランクシャフトのための初期のスロットル開度許可電力供給、軽快なハンドリング、少ない - トム・サイクスとジョニーレアからのフィードバックで私たちは、最も重要な分野にportatili焦点となりました。
「私はまた、公的に真のレーサーとレースレプリカを与えたかったです。 ZX-10Rは、トップレーサーと同じシャーシ、サスペンション、ブレーキが付いています。これは、コスト面のデチューニングされたMotoGPのバイクのように手の届かないところではありません。これは本物です。あなたがレースをしたい場合は、マフラーやリンクのパイプにフィットし、レースに行きます。
「お金は、例えば化粧品のアップグレードではなく、さらに新しいダッシュ、に費やされませんでした。私は、ラップタイムとパフォーマンス上のすべてのリソースを費やしました。ブレーキ、サスペンション、排気材料、エレクトロニクスを - 我々は、それがカウントどこに費やしました。これは純粋なsportsbikeである、ただし、デフォルトでは、とても素敵なロードバイクです。それは快適で、非常に信頼されます。私はあなたが問題なく10年間、このバイクを所有することができると思います。」
カワサキ・ニンジャZX-10R - 技術仕様
価格：
マットカーボンメタリックグレーで£13.649
KRTカラースキーム£13.799
２５７万（１ポンド１８６円計算）
＊イギリスはオートバイにかかる税金が高いのか？
かなり高価な価格となっている。
しかし、日本に導入される車両でも２００万を突破
すると噂されている。
冬版のための£14.399
エンジン：998cc、DOHCの16V、直列4
電源：208bhp（ラムAir時）@の13,000rpm
トルク：83ftlb @ 11,500rpm
エレクトロニクス：S-KTRCトラクションコントロール、ABS、KLCの起動制御、quickshifter、KIBSブレーキ制御、電力モード、ボッシュIMU、KEBCエンジンブレーキ制御、ステアリングダンパー
乾燥重量：206キロ（縁石）
燃料容量：17リットル
シートの高さ：835ミリメートル
フレーム：ツインスパーキャスト合金
販売開始：2016年1月
ずいぶんと長いインプレションだ。
それだけ良かったということだろう。
2016 Kawasaki Ninja ZX-10R First First-Ride Review + Video
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ＵＳでの販売価格
カワサキレーシングカラー
KRT Edition: $15,299;
$16,299 with ABS
２０５万（１ドル123円計算）
ノーマル
Regular: $14,999;
$15,999 with ABS
１９７万
（１ドル123円計算）
＊ちなみにＲ１は１７０００ドル（ＵＳ）
アルミタンク、前後マグホイール、チタンコンロット、
各部にマグパーツ、カラー液晶パネルを装着
それを考えるとＲ１は安いということになるかな？
しかし、ＺＸ１０ＲのフロントフォークはＢＦＦ。
ＷＳＢＫ
開発されたものだ。
そしてブレンボＭ５０モノブロックキャリパーを装着している。
ちなみに次期ＧＳＸ－Ｒ１０００も１０Ｒと同じくらいの価格
となるのでは？