０
![]()
明日１９日からは、ヤマハ・ファクトリーレーシング・チームのホルヘ・ロレンソとバレンティーノ・ロッシ、スズキのテストライダーに指名されたランディ・ド・プニエと青木宣篤が合流。
当地で２日間のプライベートテストを開始する。
明日（６／１９）からの２日間、
スペイン・モーターランドアラゴンでテストを行うホンダ。
改良型ＲＣ２１３Ｖを持ってきたようだ。
何が違うのだろう？
ヤマハに勝つための何かが組み込まれているのか？
いや、これは２０１４年型ＲＣ２１３Ｖのプロトタイプだそうだ。
最低重量１５７ｋｇ→１６０ｋｇに増量
より小さな２0Ｌタンク（１Ｌ減）を装着して、
マレリ製コンピュータを搭載している。
制御ソフトはＨＲＣ製ということになるのか？
搭載できる燃料が少ないため、
燃料を薄くしなくてはレースを走り切るこはができない。
エンジン内部は、より高温にさらされるため、
これまでのものとは違うものになるだろう。
耐久性を確保しつつパフォーマンスアップされているのか？
外観上の違いは、
エアエンテーク周りだのようだが、
なにが変更されたのかわはうかがい知れない。
しかし、最近導入された耐熱構造のＢＳタイヤにより、
それに最適化(剛性バランスとエンジン搭載位置？）
したシャーシを導入しているかも？
昨年のシーズン前半、
あらたに課せられた重量規制と改良型ＢＳタイヤにより
チャタリング問題に苦しめられた経験があるので、
シャーシの変更を加速するソリューションが取られて
いるだろうと思う。
シーシに関しては、現行型ＲＣ２13Ｖに採用されるか？
いづれにしてもシーズン終了後のバレンシア・テストに
より完成度が高いマシンとして再登場すると思われる。
今回は、２０１４年レギュレーションに合わせてまとめてみました。
そういうレベルではないだろうか？
ところで、ホンダＲＣ２１３Ｖ市販レーサーのことについて
ＨＲＣの中本修平さんが現状を説明している。
インタビューしたのは、
「いつか勝てる」の著者 冨樫よう子さん。
そして、ホンダ ' 低コスト '、どのようにそれ違いは？
"エンジンが異なるために、最高速度が違います。
プロトタイプレーサーのケーシング（クランクケース）は、
機械加工で製造されるが、
プロダクション／市販レーサーは
＊もしかしたらＲＣ２１３Ｖレプリカバイク（ＲＣＶ１０００）と共有するため？
量産バイクは金型でエンジンパーツを製造しなくてはならない。
イタリアンバイクの限定車に多い砂型鋳造という選択はない。
しかし、専用の金型を起こすには莫大な設備投資が必要だ。
おそらくエンジンを量産する意図があるのだろう。
エンジンわずかに低い速度で実行される。
ニューマチックバルブ／エアバルブがないため、
＊コイルスプリング式バル駆動
もてぎで 6 キロ/h を直線で支払う"。
何が問題ですか？
"エンジンは、まだ信頼性を確保する点でオイルや水温の温度が高すぎる。
このバイクはCRTの大きな可能性を秘めていると思います。
パイロットのスキルに依存してください。
我々 は、4 または 5 を販売します。
グレシーニは、すでに関心を示しています。価格 1００～ 120 万ユーロの間、
オートバイ、エンジンのオーバー ホールの完全なサポート パッケージが
含まれます"。
このRC213V市販レーサーは、
CRTバイクなんでしょうか？
１２機のエンジンと２４Lタンクが認められている。
ＨＲＣの中本さんは、
以前、量産バイクのエンジン（ＣＢＲ１０００ＲＲ）をチューンした
ＣＲＴバイクには興味はないと発言していた。
しかし、プロトタイプＭｏｔoＧＰレーサーを
ＣＲＴバイクに仕立て直すことは否定していない。
ＭｏｔｏＧＰレーサーを市販レーサーにすると
言っていただけだ。
以前、量産バイクのエンジン（ＣＢＲ１０００ＲＲ）をチューンした
ＣＲＴバイクには興味はないと発言していた。
しかし、プロトタイプＭｏｔoＧＰレーサーを
ＣＲＴバイクに仕立て直すことは否定していない。
ＭｏｔｏＧＰレーサーを市販レーサーにすると
言っていただけだ。
ＣＲＴバイクとするために、
クランクケースをワンオフの機械加工品ではなく、
量産が可能な金型パーツとしたのだろう。
現在、ＣＲＴクラスに出走するバイクは、
フレームはワンオフのハンドメードだが、
アプリリアＲＳＶ４、カワサキＺＸ１０Ｒ、ＢＭＷＳ１０００ＲＲ
などの量産バイクのエンジンをチューニングしている。
これらのエンジン（クランクケース）をワンオフの機械加工部品に
フレームはワンオフのハンドメードだが、
アプリリアＲＳＶ４、カワサキＺＸ１０Ｒ、ＢＭＷＳ１０００ＲＲ
などの量産バイクのエンジンをチューニングしている。
これらのエンジン（クランクケース）をワンオフの機械加工部品に
置き換えた話は聞いたことがない。
ＣＲＴバイクの最高速は３１５ｋ～３２０ｋ前後が限界だ。
ＭｏｔｏＧＰプロトタイプレーサーは、３４０ｋ前後と断然速い。
なお、ＷＳＢＫに出場しているアプリリアＲＳＶ４やＢＭＷ Ｓ１０００ＲＲの
場合は、ＭｏｔｏＧＰマシン並みの最高速を記録している。
しかし、エンジンを無尽蔵に消費できる。
耐久性は考慮されていない。
最高回転と圧縮比を限界まで上げればパワーを絞り出すことは
可能だ。
ＣＲＴバイクのエンジン使用台数は、１２台までとなっているので、
これ以上パワーアップできない。
つまりＣＲＴレギュレーションで禁止されているのだろう。
ベースエンジンのクランクケースを変更してはならない。
そうういこなのでは？
しかし、ホンダの手法は、
ＭｏｔｏＧＰレーサーのエンジンをディチューンして
金型でエンジンパーツを製造してＣＲＴレギュレーションに合致させる。
そういう戦力が見え隠れする。
また、金型でパーツ製造できるので、
当然、量産バイクに適応させることができる。
つまりＲＣ２１３Ｖレプリカバイクを造ることができる。
そういう論法なのだが？
フレームまでアルミ鋳造部品（金型）で製造してロボット溶接するとなると
ＣＢＲ１０００ＲＲに代わる、
新たなスーパースポーツバイクになるに違いない。
これでスズカ、ルマン、ボルドーなどの耐久レースに出場する。
当然ワールドスーパーバイク選手権にも出場する。
１９８７年に登場した名車ＲＣ３０を復活させる。
そういうことになる。
１台１５００万円もする
バイクはお金持ちしか買えない。
製造台数が少ないのでホモロゲを取得できない。
レースにも出場できない。
ホンダさんががそんなことをするはずがないよね？