カワサキはもともと小排気量２サイクルオートバイメーカーだった。
それがメグロとの合併で４サイクルエンジンバイクを手がけはじめ、
それはＷ１そしてＷ３まで進化する。
それがメグロとの合併で４サイクルエンジンバイクを手がけはじめ、
それはＷ１そしてＷ３まで進化する。
もともとの２サイクルエンジンバイクは、
空冷３気筒エンジンを搭載したH1 500 Mach III、
H2 750 Mach IVで頂点を迎える。
空冷３気筒エンジンを搭載したH1 500 Mach III、
H2 750 Mach IVで頂点を迎える。
このマッハ５００のエンジンをベースにした市販レーサーＨ１Ｒは、
１９７０年代初期のグランプリ５００ｃｃクラスに出場して大活躍した。
１９７０年代初期のグランプリ５００ｃｃクラスに出場して大活躍した。
１９７０年から７２年の３年間に
グランプリ５００ｃｃクラスで数多く表彰台を獲得している。
ライバルはジャコモ・アゴスチーニ／ＭＶ Ａｇｕsta ５００ ３気筒
レーサーだった。
そして１９７２年、
４サイクル４気筒エンジンを搭載したＺ１ ９００が発売された。
４サイクル４気筒エンジンを搭載したＺ１ ９００が発売された。
いまから考える不思議なことだが、
Ｗ１／Ｗ３（バーチカルツイン）、マッハ５００／７５０（２サイクル３気筒）、Ｚ１／Ｚ２（４サイクル４気筒）という、
Ｗ１／Ｗ３（バーチカルツイン）、マッハ５００／７５０（２サイクル３気筒）、Ｚ１／Ｚ２（４サイクル４気筒）という、
性格がまったく異なるスポーツバイクが同時期に開発／販売されて
いたことに驚く。
その後、欧米の市場をターゲットとした
４気筒エンジン搭載オートバイがメインストリームとなる。
この３台は、
いまも名車としてライダーに熱い支持を受け続けている。
わたしはカワサキ・トリプルの出会いが１度だけある。
友人がKH400を所有していたので、
友人の後ろに座りその凄まじい加速とエキゾーストサウンド（&
紫煙）を体感したことがある。
CB400 Fourとはあまりにも対照的だった。
これも友人との２尻だった。
その後カワサキ２ストとは、
KR250を所有して走らせたことがある。
スズキでも、ヤマハでも、ホンダでもない、
独特なものだったと記憶している。
排気バルブのない初期型KR２５０は、
ビギナーだった私には難しかった。
なんとかしたいと思いライダースクラブの
インプレを読んだが難しくてわからない。
その中にコーナリングスピードを上げたとき、
「レバー効果」を生むほどではない？
という用語が理解できなかった。
いまでも、急激にパワーが立ち上がるエンジン
特性をコントロールしながらワインディングを
駆け抜けることは難しいと思う。
ブレーキはメタルパッド？を採用していたこともあり、
かなり強力だったと思う。
昔は足りないものを自分の技量を磨くことで補うのが
ライダーの喜びだったと思う。
いまそんなオートバイはなくなってしまった。
もしかしたら、
Ninha H2がそうなのかもしれない。