2015/08/28 に公開
前回に続き前方排気＆後方排気の2ストクォーターTZRを１台にまとめちゃった？？？
究極のレーサーレプレプリカ 名車RZV500R RD500LC や RG400Γ RG500Γ
NS400R や
混合ガソリンなどのお話♪
2サイクル！ TZR RZ RD TDR SDR♪
ナンちゃんずコメント
RZV500Rが登場する前、
いや、バイク雑誌で噂が出始めたときから憧れのバイクだった。
そして夢のＲＺＶを所有して走らせたことがある。
１９８９年頃だったかな？
そこにはＲＺＶ５００Ｒ／２サイクルＶ型４気筒エンジンにしかない
独自の世界があった。
ＲＧガンマ５００と並べ置いていたことがある。
この２台、まるで違うオートバイだったね。
乗りやすいのはガンマ４００／５００だった。
2気筒同爆のガンマは下からトルクがあった。
このＲＺＶは、いまの新型Ｒ１のようにすべてが完璧な
バイクではない。
チャレンジングな１台だったと思う。
ＲＺＶをどう乗りこなす、手を入れていくかを
考えることが楽しいと思う。
いや、ＲＺＶがあったから新型Ｒ１に行き着いたと思う。
残念ながら、
20年前に自宅購入ともに旅だっていった。
惜しいことをしたと思っている。
６４ｐｓの国内仕様エンジン、剛性が低いアルミフレーム、
動きが悪いリアサスなど余計なことに惑わされたいた。
いまなら、いかようにもやりようがあると思う。
いまなら国内仕様で充分だ。
オーリンズリアサスペンションに換装、
ブレーキ周りを見直して走り出せば良いと思う。
もちろん２ストゾイルを添加する。
必要に応じてバッテリブースター（疾るんです）で点火強化
するかな？燃焼を良くすることでトルクアップ
するはずだ。
レギュレーターへの余計な負担を減らせるかも
しれない？
余計なことだが、
噂のカーボンコーティングをフレームに施せば
ほどよくしなり元に戻るのも早い。
チャタリングが出ても収まりは早い思う。
ちなみに、
Ｍｏｔｏ２バイク・カレックスの場合、
最近フレームにカーボンカバー？を貼り付けている。
アルミは収縮が遅いのでカーボンカバーを接着するこことで
それを早める効果を狙っているのかも？
コーナリングするときバイクのフレームはねじれる。
しかし、コーナーの立ち上がりからストレートにいたる過程で
元に戻る。
その復元具合をカーボンカバーで調整しているのだろう。
それと縦剛性のアップか？
それでブレーキングの限界を高める。
曲がる、止まる、加速するを高度にバランスさせるための
フレームテクノロジーが駆使されている。
Ｍｏｔｏ２バイクにはトラクションコントロールなどの
ハイテクは一切ないＣＢＲ６００ＲＲえ４気筒エンジンを少しだけ
チューニングしたエンジンを搭載している。
最高速は２７０ｋくらいなので、
６００ｃｃスポーツバイクとさして変わりはない。
そのためバイクの扱いやすさとバランスが決めてだ。
ＵＫダンロップタイヤのパフォーマンスを限界まで引き出す
ように工夫されている。
最近カレックスにあらずばＭｏｔｏ２にあらず。
といった状況になっている。
スイングアームはリブ付きにすれば剛性も
申し分ないだろう。
ＭｏｔｏＧＰの場合、
まず、Ｍｏｔｏ２よりもはるかにパワーがあるエンジンを搭載
している。
それを前提にして、
フレームテクノロジーが一番進んでいるのがヤマハＹＺＲ－Ｍ１
だと思う。先日のイギリスＧＰでは雨の中ロッシが勝利した。
もちろんドライでも速い。
アルミツインスパーの構造材は板のように薄く、
ツインスパー左右の間隔は狭い。
つまりしなりやすいフレーム。
そこからエンジンを覆うカバーが伸びている。
前からみると台形のような形状をしている。
釣り竿のようにしなりすぐに元に戻るイメージ。
また、インライン４エンジンは常にフロントタイヤに荷重が
かかっているのでコーナリング性能を上げることができる。
クイックなハンドリングとコーナリング性能を極限まで
追求している。
マルケス／ホンダの場合、
ドライでは速いのだが濡れた路面やスリッピーなコースでは
トラクションのかかりが悪く苦労しているようだ。
得意のハードブレーキングも駆使できない。
無理をすると転倒リタイヤとなる。
パワーがあっても有効に使えない。
次のスリッピーなサンマリノＧＰミサノでは
どう対策するのか注目している。
ドゥカティＧＰ１５の場合、
小型化したＶ４エンジンを搭載するこで、
狙った位置にエンジンを搭載することができた。
それでやっとアンダーステアを解消することができたが、
ブレーキングに劣る、コーナリングスピードが遅い、
おまけにトラクションの掛かりがわるい。
クランクシャフトをヤマハのように逆回転しているのか、
それとも正回転なのか？
それはわからない。
チェコＧＰで新型エンジンにチェンジしたが、
そこで正回転に変更したかもしれない。
パワーアップしたがコーナリングスピードが上がらない
と言い出した。
従来と明らかに違うのか？
ドヴィがいきなりそんなことを言い出した。
やっぱりエンジンの性格が変わったのか？
デスモはホンダのニューマックバルブ機構よりも、
トラクションのかかりが若干マイルドになるような気がするので、
正回転が正解かもしれない？
ＧＰ１５になり、
昨年までのように２０秒以上の大差がつくことはなくなったが、
ヤマハ、ホンダに追いつくには、
エンジンとフレームに一層の工夫が必要だと思う。
ＧＰ１６でどういった改良が施されるか注目している。
ドカティは空力デバイスでコーナリングスピードを
上げるトライをしているようだ。
先日のイギリスＧＰでは雨の中、ＧＰ１４．１が２位、ＧＰ１５が３位
と面白い結果が出た。
旧型でも新型でもデスモは濡れた路面、アベレージスピードが遅い
とトラクションのかかりが良くなる傾向にあるようだ。
ロッシがドカに在籍していたときも雨の中表彰台に上がった。
ドライだとまったくだめ。
得意のハードブレキングが使えなかった。
限界を探っているうちにいきなりフロントが切れ込んで転倒
していた。
ここがストーナーとの大きな違いだった。
まったく
ＲＺＶ５００Ｒとは関係ないことを書いてしまった。