4気筒スーパーバイクドゥカティ：3年のリードタイムが必要！
31.08.2015-14：40
年間、ドゥカティと1000ccにして4気筒スーパーバイクを構築
しようと考えています。
市場シェアの拡大に加えて、このようなバイクは、
スポーツ一モデルとして成功を約束するでしょう。
いままで定期的に、イタリアのメディアは、ドゥカティは、
4気筒スーパーバイクを構築することを報告しています。
最近の「調査結果」によると、
スーパーバイク世界選手権でアウディ1199パニガーレRなど
オートバイの所有者からの圧力の下で2017年を交換する
必要があります。
このようなバイクはの開発製造には、
決定してから組立ラインをロールオフするまで、
3年の長いリードタイムを必要とする。
「SPEEDWEEK.comからの要求に応じて、
VWグループの責任経営トップを明らかにしました。
"私はあなたがそのようなバイクに取り組んでいることを
知りません。アウディはこの点でも何の圧力も行いません。
ドゥカティは、承認を得て、このabnicktアイデアやアウディボード
に付属しているように、それは通常動作します。」
スーパーバイク世界選手権でドゥカティセットは4気筒エンジン
の容量より大きな2つの気筒間の公平なバランスを見つけなけ
ればならないので、この理由のためレギュレーションの
武装定期的にありますが、2気筒エンジンに依存してきました。
以前はツインは1000cc、4気筒750 cc
いまは４気筒1000ccに対して１２００ｃｃツインズを持ってい
ます。
近年では、パフォーマンスの面で4気筒はパフォーマンスアップ
している。
それはドゥカティは1300ccまで参戦できるレギュレーション改定を
要求することは時間の問題であるとしていた。
既に1299パニガーレを販売している。
「V4 MotoGPのエンジンはセクシーである、
「VWマネージャを認めています。
「スーパースポーツバイクの範囲の更なる普及のために
ドゥカティV4に対応することになります。
そして、スーパーバイク世界選手権の規制の議論は解消
されるだろう。
私はそのようなバイクが来ることを想像することができます。
2018年からドゥカティは、2と4気筒の２トップで
スーパーバイク世界選手権をダブルで
トラックをドライブできます。」
ドゥカティは知っています。
何の教義、教説（ドグマ）はありません。
＊何の制限もない
すでに2013年10月ドゥカティマネージャー パオロチャバッティー
は言った
4気筒スーパーバイクはトップに決断による：
「私から決して言うことはありません。
しかし、スーパーバイクは、生産のバイクに基づいています。
すなわち、ドゥカティがこの方向に移動することを決定するで
あろうことを意味します。
これまでのところ私はこのようなプロジェクトの何も知りません。
私は確信している。
私たちは歴史的にＬツインの会社なのです。
一方、新しいアイデアを考慮しなければなりません。
最高経営責任者（CEO）クラウディオ・ドメニカリ
Duacti-の責任の領域の一部。
彼は何かを決めることになります。
彼は、将来のために最も意味のあるアプローチを行っている、
彼はそれについて誰よりも知っている情報に、
彼の静脈にDUCATIに新しい血を。
私たちは原理上の任意のアイデアは、
ノーと言うための会社ではないと思います。」
イタリア人は続けた：
「デスモセディチRRがユニークなオートバイ、
我々が販売し、最初の4気筒です。
私たちは、十年前に認識：4気筒以上のモトGP世界選手権リードで
成功するための唯一の方法。
その時、我々はに対して非常にオープンなマインドで競争している
ことを証明しました。
何の定説もありません。
生産では、したがって、ストリートバイク、
それが違って見えます。
あなたは顧客が期待するもの、
行きたニッチにどのように1ポジション自体の質問があります。
私たちは、ドゥカティの独自性を維持したいと思います。」
バイエルンのBMWはその後スタンダードを
設定しました。
ボクサーのコンセプトに何十年もしがみつい
ていたが、
2009年に4気筒S1000RRスーパーバイクを
構築した。
ナンちゃんずコメント
４気筒スーパーバイクはかなり高価なバイクとなるだろう。
レギュレーションが求めるロードバイク４万ユーロ（約５５０万）
の上限いっぱいの価格となるだろう。
そこでドカ伝統の十八番である、ＬツインパニガーレＲを存続
させる。
４気筒はドカファクトリーだけが走らせる？
Ｌツインは引き続き開発を続けて有力プライベートチーム
に販売する。
そういう戦略なのだろうか？
いずれにしても３年後の２０１８年まで待つ必要がある。
２１９０万円のバイクよりもより現実的な話だと思うね。
期待していますよ！
そこで疑問なのだが、
エンジンをＧＰ１４．２に搭載のＬ４とするのか？
これは充分に開発しくつされている。
耐久性もある。
デスモセデッチＲＲやパニガーレＲと近い内部構成と思われる
ので量産に移行しやすいかもしれない。
カムチェーン機構としてコストを圧縮することも可能だと思う。
先日の雨のイギリスＧＰで２位表彰台に上がった。
これだとすぐに開発を進めることができる。
来年にでもプロトタイプを走らせることができるだろう。
来年のミラノショーにプロトタイプをデビューさせて、
２０１７年秋に量産モデルをデビューさせる。
２０１８のＷＳＢＫに参戦する。
しかし、ＭｏｔｏＧＰではアンダーステアの問題を解決
できなかった。
ＷＳＢＫでその問題が出ないだろうか？
それともＧＰ１５に搭載の小型化したＶ４とするのか？
これだとエンジン開発に時間がかかると思われる。
さて、どちらになるか？
理想は新型Ｖ４エンジン搭載だが、．．．．．．．