このホンダＲＣ２１３Ｖ－Ｓは素晴らしいエンジンフィーリング
とハンドリングを兼ね備えた最高バイクだと思う。
そう思うわけは、
昨年、このＲＣ２１３Ｖ－Ｓのベースとなった
市販レーサーＲＣＶ１０００Ｒは、
初戦のロザイルでスコットレディングが７位、
ニッキーヘイデンが８位でフィッシュした。
ファクトリーマシンが上位を占めるＭｏｔｏＧＰでこの
成績は画期的なことだと思う。
その後何度もレディングとヘイデンが
トップ10フィニッシュ（９位）している。
そして全１８戦のほとんどのレースでポイントを獲得している。
ニッキーヘイデンはこのバイクはハンドリンは優れている。
後足りないのはパワーだけと言い続けていた。
それはＲＣＶ１０００Ｒ搭載のＶ４エンジンが
コーナーの出口で絶妙にトラクションがかかる。
エンジンブレーキの効きが絶妙など、
コイルスプリングバルブ機構エンジンならではの、
普通のオートバイのようなフィーリングを得られることが、
バイクのパフォーマンスを１００％出し切れたからだと思う。
しかし、それ以上はなにも絞り出せなかった。
昨年の前半スペインＧＰまでに改良型エンジンを
投入する話があった。
また日本ＧＰに青山が走らせたバイクは改良型エンジン
だったかもしれない。
ヘンデンは２９２ｋ、青山は３００ｋのトップスピードを記録していた。
なぜ、早い段階でパワーを上げたエンジンを投入しなかったのか？
おそらくこれ以上回転を上げたらエンジンのマイレージ（耐久性）
を確保できなかったのだろう。
シーズンが終わってみればオープンクラスリミットの１２機まで
投入していた。
シーズン５機ではまかなえなかった。
そこで今シーズンからニューマチックバルブ機構を搭載した
ＲＣ２１３ＶＲＳを得たが、どうもいけません。
バイクはパワーがあるだけでは速くならない。
バランスが悪くなってしまった。
ニューマチックバルブ機構は扱いが難しいエンジン特性
なのかもしれない。
過渡特性を云々できるものではないのかもしれない。
ファクトリーマシン搭載のソフトウエアでないとセッテング
できないのかもしれない。
ということで、
ＲＣ２１３Ｖ－Ｓは素人のライダーでも扱える、
コイルスプリングバルブ機構Ｖ４エンジン
を搭載したＲＣ２１３Ｖ－Ｓとしたののだろう。
そう思えてならない。
ハンドリングはＭｏｔｏＧＰチャンピオンを獲得した、
マルケスのＲＣ２１３Ｖと同じだと思う。
最近、こういった結論を導きだした。
ニューマチックバルブ機構とシームレストランスミッション
を搭載していないが、
それに目をつぶってでも、
いや、どうせロードでは不要なものだ。
それがなくてもＭｏｔｏＧＰチャンピオンレプリカバイクだと思う。
ＭｏｔｏＧＰでトップ１０に入ることができる、
最高のエンジンフィーリングとハンドリングバイクを買う
ことができる。
それは夢のようなことだと思う。
ちょっと褒めすぎかな？
それは人それぞれだ。
できれば、
この最高のバイクに試乗してみたいが、
２１９０万円のバイクではそういうチャンスは皆無だ。
最近、ライダースクラブクラシックで
ＭＶ Ａｇｕｓｔａ ＧＰ５００（３気筒エンジン）の
インプレッションを読んだ。
１９６０年代の段階でパワーよりもハンドリング、
絶妙なエンジンフィーリングにより、
最強のパワーを誇るホンダ４気筒バイク（RC181）を
打ち破った。
ホンダがグランプリから撤退した後も勝利を重ねた。
１５回のグランプリチャンピオンに輝くジェコモアゴスチーニいわく、
３気筒バイクは自分の手袋のようにぴったりと馴染むバイクだった。
いつも１００％の性能を引き出せるバイクだったと
語っている。
最高の使い手が手にすれば、
最高の演奏が可能な、
ストラディバリウスのような名機だった。
ＲＣ２１３Ｖ－Ｓもそんなバイクではないだろうか？