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秘密兵器か？
詳しいことはよくわからないが、
普通のトランスミッションとシームレストランスミッションの切り替え
レバーなのか？
オートマじゃないからレース中とそうでない場合とで切り替えるのか？
それともマイケル・ドゥーハンが使用していた左ハンドルに装着
されていたリアブレーキレバーなのか？
＊１９９２年の事故で右足が不自由なため
しかし、リアタイヤのトラクションコントロールに使用していた。
手でやると微細なコントロールが可能になる。
ピットの周りを見ると、より慎重にオブザーバーは
すべてのホンダを区別詳細を免れていない。
それは下に小さなレバーで左クリップオングリップ、
それはドゥーハンが使用するものとして、ハンドルバーにリアブレーキレバーに装着されたのと同じ場所である。
謎のレバー／棒は、画像で強調表示されます。
その機能は異なっており、その謎をバレンティーノ·ロッシが解析した。
"私がブレーキレバーになるとは思わない。
ホンダパイロットはクラシックなペダルを使用するには、
"ドクターを保証した。
それから彼は、その機能を推測：
"それはちょうど私の推測だけど、
私は、ニュートラルにトランスミッションを配置する必要があると思う。
"シームレスな変更は、単に常にモータが変更保証、
一方及び他方との間の移動時間をキャンセルしている。
プラクティス、そして彼の操作を行うには、
変化は常に2つのギアは非常に速い時間で一方から他方に切り替えることができるという、従事していたかのようです。
伝統的なオートバイギアで狂っは、第1および第2の間に配置されますが、
この2つの歯車の間のシームレスな移行のメリットを否定するであろう"、
それらを失うことはないために - 。
これが混雑は、最初の下に移動されましたが、
- バレンチノは継続混雑を置く危険性がありますあなたがスケール
切り離さインチ問題がある可能性があり、
その後、彼らは。
フットペダルが付いている彼接合を固定／ブロックしている
可能性が
未発表の技術的役割をロッシが解析してみた。
私はホンダの理論を確認している場合だろうか。
課題を克服し2011年チャンピオンをめざす - Honda
クラッチそのものは何も変わっていません。非常にコンベンショナルなものです。ただし、 トランスミッションは従来の二輪で使ったことがないような構造のものを投入しています。 わたしたちは＜シームレス・トランスミッション＞と呼んでいます。 シフトアップ時の段差やトルクのロスが少ない機構で、開発に約2年の歳月を費やしました。欧州などの一部ではデュアル・クラッチではないかという噂も出たようですが、それだとレギュレーション違反になります。我々はレギュレーションに抵触する技術を採用することは、もちろん、ありません。
でも、あのミッションは普通では思いつかない発想だ、という自負はありますよ。ギアが6枚並んでいるけれど、明らかに構造が違うんです（笑）。
それを、セパンテストからワークス4選手に使ってもらっています。
ライダーからのフィードバックも非常に良好です。
ダウンシフトが少し固いのでそこを少し改良しなければならないのですが、コーナリング中でもシフトアップがすぐできるためにマシンにほとんどショックがなく、スロットルを戻さずにシフトアップしていける、と言ってくれています」