昨日、はじめてヤマハＹＺＦ－Ｒ１Ｍと遭遇した。
場所はＲＢ瑞穂さん。
９月になってからと聞いていたので、
いきなりの出会いにびっくりしてしまった。
Ｒ１／Ｒ１Ｍいまもっとも注目されている１台なのでオーラーがある。
やっぱりいいね。
ちょっとお願いして跨らせてもらった。
やっぱりシートが高い、
またハンドルまで遠い。
しかし、ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４－７５０ほどではないと思う。
走り出してしまえば、
なんとかなると思わせるポジションだった。
１つだけ気になるのは、ステップの位置。
少し前過ぎる？
これは社外のバックステップで前後、高さを調整できるもの
交換すればいいだろう。
もう１つの驚き。
前後に押し引きしてみた。
非常に軽く動かすことができる。
これって、いままでの１０００ｃｃＳＳとは違う。
次にバイクを引き起こしてみた。
これも非常に軽い。
おそらくエンジンの搭載位置が絶妙なポイントに
あるからだろう。
いままで日本、イタリア、ドイツのＳＳで同じ
ことを試して、また実際に試乗してきたが、
Ｒ１Ｍは最高のハンドリングに違いないと
予感させるものがあった。
Ｒ１の装備重量だが、
バイカーズステーション誌の計測で１９４ｋｇ（ガソリンなし）、
２００９年型クロスプレーンＲ１が２０７ｋｇだったので、
約１３ｋｇの軽量化を実現している。
センターアップマフラーから底面マフラーに変更、
アルミタンク、前後マグホイール、ボディーワーク、ｅｔｃ
などの徹底的な軽量化により実現されたもものだろう。
それと最新の電子制御（６軸慣性ユニット：ＩＭＵ）と
カラー液晶ダッシュパネル。
それは驚嘆すべきことだと思う。
しかし、高価なパーツのてんこ盛りで、
おもいっきり高価なバイクになってしまった。
ヤマハは高くてもより価値ある１台を販売しよう、
そういうことなのだろう。
Ｖ－Ｍａｘ、テレネ１２００も同様だ。
安くて良い商品はＭＴ－０９（＆トレーサー）、ＭＴ－０７、
Ｒ３、Ｒ２５、ＭＴ２５で勝負する。
高くてもより価値ある商品群と
安くて良い商品群の２トップ作戦か？
このＲ１Ｍだが、
３００万を越える車両価格のためか？
ノーマル車両のＲ１よりも入手しやすいとの噂がある。
ヤマハ通の人から聞いた。
２０１５年モデルのＲ１はすでにどこも完売のようなので、
背伸びできればＲ１Ｍかもしれない。
なお、２０１６年型Ｒ１にはヤマハ伝統のストロボカラー、
いや、インターカラーが用意されるとの噂があるそうだ。
それもヤマハ通の人から聞いた。
ところで、
新型Ｒ1の話題の後、
ＢＭＷが特許出願した、
例のカーボンファイバーフレームの話題になった。
私を含めて、３人のライダーから意見が出た。
ＢＭＷはたしかに自動車でカーボンファイバーシャーシを
実用化する予定なので、
その製造方法と設備をモーターサイクルにも応用
したいのだろう。
しかし、カーボンファイバーフレームがオートバイ向き
といえるのだろうか？
この座談会（３人）の共通認識としては、
たしか大幅な軽量化（－４０％）は実現されるだろう。
超大型旅客機ではなくてはならない素材だ。
しかし、路面からの衝撃に耐えられるだろうか？
転倒の衝撃に耐えられる？
また、経年変化でカーボンそのものが劣化しないだろうか？
破断しないだろうか？
スーパースポーツバイク（レーシングバイク）
の使用できるのだろうか？
ヤマハとＢＭＷ ＳＳに詳しい友人によると、
カーボンファイヴァーでツインスパーフレームを作ったとして、
従来のアルミツインスパーと同じにはならない。
そう断言している。
バイクがコーナリング／バンクする時フレームはねじれる。
その後バイクがまっすぐになる過程でねじれは復元する。
その復元力が両者では違う。
アルミは復元が遅く、
カーボンだと復元が早い。
その基本的な特性の違いがハンドリングを
激変させると思う。
アルミツインスパーフレームは１９８０年代前半
に登場してからいままで延々と改良されてきた。
タイヤとサスペンションの進化に合わせて
フレーム自体も進化してきた。
その経験値は膨大だ。
それを軽量なカーボンフレームにしたからといっても
パフォーマンスアップにはならない。
また、かつてＧＰ５００の現場で
タイヤサービスとして働いていた友人は、
昔のカーボンホイールは扱いに慎重を期さないと
簡単に割れたよ。
それはＮＳＲ５００のホイールだったけどね。
スペンサーのＮＳＲ５００のカーボンホイール
は走行中に割れたね。
メーカースタッフは、
カーボンホイールが走行前と走行後でどれくらい
ひずんでいるかを計測していたよ。
結局グランプリではカーボンホイールは使用
されなくなった。
あれから３０年近く経ってカーボンホイール
は耐久性向上してロードバイク用にセットで６０万
くらいで販売されるようになった。
しかし、．．．．．．．
ＲＴ カタヤマ のセキトバ（赤兎馬）のことを覚えている？
それは１９８７年のことだった。
ＮＳＲ２５０の２サイクルＶツインを
カーボンファイバーフレームを搭載した
異彩を放つレーシングバイクだった。
赤兎馬とは『三国志』および『三国志演義』に登場する馬。演義では西方との交易で得た汗血馬といわれている。
「赤い毛色を持ち、兎のように素早い馬」の意とも
その発想は１９８５年頃、
ＧＰ２５０に出走していたイギリスのアームストロング
がカーボンファイバーフレームを採用していた。
その走りをみたカタヤマさんは、
強い印象を受けたそうだ。
なかなか良い走り（コーナリング）をしている。
それがセキトバを生み出す原動力の１つとなった
というもの。
カタヤマさんは１９８５年に引退した。
その後、チームを起こしたGP250に参戦した。
わたしの考えだが、
カーボンフレームは作りようによっては、
鉄フレームに近いフィーリングを得られのではないか？
アルミとはまったく違うが、
鉄フレームに近いのかもしれない？
あくまでも推測だけどね。
ドゥカティは、
MotoGPでパイプトレリスフレームから、
なぜ、カーボンモノコックフレームにジャンプ
したのか？
そこに共通するもを感じていたのかも？
なぜ、アルミではなかったのか？
ストーナーはこのカーボンモノコックフレームで
トップを走りなんども勝利した。
＊ロッシはこのバイクとはそりが合わなかった
ハードブレーキングを多用するライディングと合わなかった
前半で話題にしたヤマハＹＺＦ－Ｒ１はアルミフレームを
搭載した究極の姿だと思う。
その先はどうなるだろうか？
ＢＭＷがやろうとしているカーボンフレームなのだろうか？
ＹＺＲ－Ｍ１のアルミフレームを、
そのままの形状でカーボンフレームにしたらどんな走り
になるだろうか？
このカーボンファイバーフレームの話題は、
折に触れて今後も続けていきたいと思う。
ハイエンドモーターサイクルの今後を暗示している
のかもしれない。
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