BMWは、カーボンファイバーフレームを開発します
驚異材料カーボンファイバーシャシー技術は
BMWの献身により主流に飛躍する準備がセットされます。
バイエルンの会社の車作りの腕には、
カーボンファイバーシャーシの大量生産に必要な技術で世界をリードし、主流の市場のための実行可能なことはカーボンファイバー構造を安く、迅速に十分な作りに挑戦する。
それは材料の使用を広げます。
その範囲の残りの部分を横断し、
そのバイクにスチール、アルミフレームを交換するためにそれを使用
するとみられる。。
新しい特許は、
彼らはすぐに作ることができる方法の詳細を完了し、可能な限り低い価格で二つの異なるカーボンファイバーフレームのデザインを、明らかにしました。
利点？重量。
建設や特性の違いは、それがカーボンファイバーと金属部品との間のような - のためのような比較を行うのは難しいが、
航空機の使用は、定期的に同等の金属よりも40％軽量化されてコンポーネントになります。
BMWの特許を見ると、
それは2つの設計は、金属フレームの全範囲を置き換えることができることは明らかです。
他は簡単にバイクの広い範囲に合わせて変更することを意図するものだ。
巧妙な、モジュラートレリスデザインであるが、そのような心の中
でS1000RRのスーパーバイクなどであろう：
一つは、明らかにマシンを使用して作成されてのレーススタイルのビームフレームと同社のRシリーズボクサーエンジン搭載モデルに最適です。
ビームフレーム
BMWのカーボンファイバービームフレームは多くの従来のアルミ製シャーシのように見えますが - 離れて、その織仕上げから
- 特許は、その構造が全く異なる内部明らかでした。
その製造には、「引抜成形'カーボンファイバーの長さは8から始まります。
引抜成形は、カーボンファイバーのうちの長いチューブ又はストリップを製造する方法、織物または編組繊維は樹脂の浴を通して引っ張られ、その後、加熱し、
その後樹脂を硬化することができるし、チューブの形状を形成する、あります所望の長さに切断。
引抜成形部品は、正方形断面のチューブのみを部分的に硬化されなかったであるため、彼らは主軸台とクロスブレースのペアを含む金属またはカーボンファイバー部品を事前に作られたために追加 '再バックの周りに形成されることに十分な展性のまま - スイングアームピボット下の
1、他の成形トップはリアショックのためにマウントします。
2短いものは、フロントエンジンマウントになって、バックエンジンのシリンダーヘッドがされる場所に、主軸台から実行しながら、
4長い引抜成形のセクションでは、メインフレームのレールを形成します。
カーボンファイバーシートは、その後、全体の多くは、加圧下で焼成する前に、カーボンファイバー正方形断面のチューブを隠し、
私たちが見に慣れているお馴染みのビームフレーム形状の種類を作成し、外枠の両内壁に追加されます
樹脂を硬化させるためにオートクレーブに入れ、
完全にコールシャーシを与えるためには、その強度を終えます。
トレリスフレーム
BMWのビームフレームは、比較的迅速に行うことができますが、
それはまだ少し労働集約型なので、企業が少なくエキゾチックなバイクを対象に安く、より適応性トレリスデザインを打ち出しています。
ビームシャーシと同様に、引抜成形プロセスは、サイレントキーですが、それはトレリス単純なラウンドセクション、中空カーボンファイバーチューブのためになります。これらは、金属格子シャーシは鋼の長さから作られたフレームを形成するために一緒に結合されていると同じように、トレリスフレームのチューブを形成するために、任意の長さに切断することができます。
チューブが接続されている場所の違いは付属しています。スチールトレリスが一緒に溶接される場合には、カーボンシャーシは一緒にチューブをクランプするキャスト接合ブロックを使用しています。
この特許は、論文は、金属またはカーボンファイバーから作られた、とオートバイのシャーシの最終的な形状のため、事実上無制限の範囲があります彼らの幾何学的形状および寸法を変更することにより、行ったことができることを説明しています。
興味深いことに、トレリスデザインですので、使用する異なる材料の組み合わせを可能にします。
重量、柔軟性とコストをほぼ無限に調節することができるので、金属あるいはプラスチックチューブは、カーボンファイバーのものと組み合わせて使用することができます。
それは実際に起こるのだろうか？
どのような魅力的なデザインの論文を行うことは
会社が既に引抜成形カーボンファイバーシートを大量に輩出して完成した、ショールーム対応コンポーネントにそれらを回すことのできる施設を持っているという事実です。
BMWのI3とI8ハイブリッド電気自動車のフルカーボンモノコック新しい7シリーズは、乗客の周囲にカーボンファイバーの安全性の細胞を使用している間の両方があります。 BMWは約2百万ドルの総生産から、2016年に構造化カーボンファイバー10万台を作る可能性があります。
カーボンフレーム付きバイクが最初に限界トッピングバイクに限定する可能性があることを考えると、BMWはで開始する数千をする必要があるだけだろうし、それは非常に現実的な見通しのように見えます。
＊ｂｉｍｏｔａ ＤＢ８のカーボンシャーシがこれに近いかもしれない。
時代を先取りしていたね。
ナンちゃんずコメント
いよいよカーボンファイバーフレームバイクが
現実のものとなろうとしている。
まずはＢＭＷ新HPシリーズでボクサーツインおよび
スーパーバイクから投入されるのかな？
ちなみに、
ドゥカティパニガーレも、
モノコックシャーシをアルミからカーボンファイバーに
置き換えることにより実現性は高いと思われる。
すでにスーパレッジェーラでアルミではないマグネシュームフレーム
を搭載している。
その過程でカーボンフレームも評価しているようだ。
Ducati GP9（カーボンファイバーシャーシ）
BMWとドゥカティは高価なバイクを販売してゆくために、
顧客がその価値を認める１台にしなければならない。
とするとカーボンファイバーフレームは魅力的な
商品となりえるだろう。
カーボンファイバーばバイクが軽量になる、
振動を吸収することに役立つと思われる。
すでに自転車などの競技用レーサーでは
ごく当たり前の商品となっている。
レースで通用するのか？
それはアルミフレームの実績をもとに
カーボン化した際に戦闘力を高めることができるかに
よるだろう。
可能性はあると思う。
もしかしたら、
ＤｕｃａｔｉＧＰ１６がカーボンファイバーツインスパー
フレームになるのかもしれない。
そのときはストーナーに戻ってきてもらうべきでは？
