Einheits-Elektronik 2016: Die neue MotoGP-Ära beginnt
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3 日前 - Die alte MotoGP-WM ist tot. Lang lebe die neue. Nur noch ein MotoGP-Rennen, dann beginnt die Ärä der Einheits-Elektronik. Die Entwicklung der elektronischen Motorsteuerung wird bei den Werksteams per 30. Juni 2015 ...ユニティエレクトロニクス2016：
新MotoGPクラスの時代が始まります
36：19.06.2015-17 -
36：19.06.2015-17 -
7月から、ホンダ、ヤマハとドゥカティの専門家が共同でそれが詳細なタイムテーブルで2016年にMotoGPの世界選手権のためのユニットソフトウェアを書きます。
古いモトGP世界選手権は死んでいる。ロング新住んでいます。
唯一のモトGPのレースは、
古いモトGP世界選手権は死んでいる。ロング新住んでいます。
唯一のモトGPのレースは、
その後aerae単位エレクトロニクスが開始されます。
電子エンジン制御装置の開発は2015年6月30日によってファクトリーチームで凍結されています。
すでに先週の月曜日（6月15日）は、モトGP世界選手権、
電子エンジン制御装置の開発は2015年6月30日によってファクトリーチームで凍結されています。
すでに先週の月曜日（6月15日）は、モトGP世界選手権、
2016必須ドルナに関係するすべてのメーカーに納入するソフトウェアの第二部を有している。アッセンで唯一のレースは、ステーションは、そのソフトウェア開発（メーカー独自）を凍結する必要があります。
その後、ホンダ、ヤマハとドゥカティの専門家は、テーブルで一緒に座って、今後のユニットソフトウェアに含まれるべき変更を決定しています。
したがって、モトGP世界選手権の電子将来のための作業を
したがって、モトGP世界選手権の電子将来のための作業を
開始します。
数年前にはいまの状況は想像もできませんでした。
数年前にはいまの状況は想像もできませんでした。
単一の電子回路によって初めて話があったように、
ホンダはさらに、モトGP世界選手権からの撤退と脅しました。
ドゥカティは、嫌悪感は限られていました。
ドゥカティは、嫌悪感は限られていました。
イタリア人は、彼らが唯一の電子レベリングから利益を得ることができる、何を獲得していません。
最後にホンダは折れ、ヤマハは、具体的に表現しないと中立んでした。
マネッティマレリは、過去3年間に不十分として課税されたベースをオープンチームを開発しました。
そのため、今3、4年前に尽力した3作品のミックス。テキサス-GP 2015ホンダとヤマハはまたドゥカティは、入力を提供することができるソフトウェアを共有し、主に書き公然の秘密であるからです。
最後にホンダは折れ、ヤマハは、具体的に表現しないと中立んでした。
マネッティマレリは、過去3年間に不十分として課税されたベースをオープンチームを開発しました。
そのため、今3、4年前に尽力した3作品のミックス。テキサス-GP 2015ホンダとヤマハはまたドゥカティは、入力を提供することができるソフトウェアを共有し、主に書き公然の秘密であるからです。
この共同開発の結果は、すべてのチームやメーカーによって2016年に使用されます。
マネッティマレリの起訴、イタリア人の破産の実際のデジタル宣言。
今MotoGPのソフトウェアは、すべての作品とドライバを満たすように設計されているされています。
すでに4月中旬、それはメーカーのエンジンを始動し、
マネッティマレリの起訴、イタリア人の破産の実際のデジタル宣言。
今MotoGPのソフトウェアは、すべての作品とドライバを満たすように設計されているされています。
すでに4月中旬、それはメーカーのエンジンを始動し、
エンジンを実行するためにする必要があり、すべての部分だった、ソフトウェア·パッケージを与えられました。
このシステムは、2016エンジンを搭載した最初のベンチテストのための早期のメーカーを取りました。
ソフトウェアのセカンドヴァージョンは、
ソフトウェアのセカンドヴァージョンは、
6月15日のデリバリーされています。
これらのシステムは、オートバイを制御するあるので -
コントロール、トラクションコントロール、エンジンブレーキ、アンチウイリーシステムを起動します。
すでにホンダ、ヤマハ、ドゥカティのオープンクラス
バイクでテストされているのだろうか？
「ソフトウェアの凍結は6月30日に開催される、
「コラードCecchinelli、技術のディレクターは、
ドルナで述べています。 「この凍結はない作品に、それぞれのチームによって行われます。
テック3については、例えば、モビスターチームの作品とは異なるバージョンのソフトウェアを使用することがあります。
7月12日にドイツの世界選手権のレースによると、
我々は、ソフトウェア・アーカイブを手渡されます。
それが安全に来るときにのみその時から、変更が許可されます。
そして、それはMSMAの他のすべてのメンバーが同意しなければならない、これは、製造者の同盟です。 Andersrumも同様です。私たちは6月15日に配布されたソフトウェアについての何かを変更したい場合、我々はすべての生産者の同意を必要としています。」
制御プロセスは、「ソフトウェアの変更検出プログラム」によって監督されています。
"我々は、2015年のダウンロード内の残りのすべてのレースはすべて、各トレーニングの後、ソフトウェアを利用した、と私たちのアーカイブされたソフトウェアを使用して、それらを比較することができ、「Cecchinelli氏は述べています。 「私たちのプログラムは、変化の検出を追跡すると、我々が介入することができます。」
ソフトウェア開発凍結：作品に
レプソル、LCRとマルクVDS、プラスモビスター、テック3、ドゥカティ·コルセとプラマックのためのように、ソフトウェアの「凍結」は、ホンダ、ヤマハとドゥカティからのすべてのファクトリーバイクに適用されます。
スズキとアプリリアはまだ2015年に、独自のエンジン管理と作業を続けることができます。
2016年に予定通りならば、マレリECU今日のオープンクラスが使用されている、
制御プロセスは、「ソフトウェアの変更検出プログラム」によって監督されています。
"我々は、2015年のダウンロード内の残りのすべてのレースはすべて、各トレーニングの後、ソフトウェアを利用した、と私たちのアーカイブされたソフトウェアを使用して、それらを比較することができ、「Cecchinelli氏は述べています。 「私たちのプログラムは、変化の検出を追跡すると、我々が介入することができます。」
ソフトウェア開発凍結：作品に
レプソル、LCRとマルクVDS、プラスモビスター、テック3、ドゥカティ·コルセとプラマックのためのように、ソフトウェアの「凍結」は、ホンダ、ヤマハとドゥカティからのすべてのファクトリーバイクに適用されます。
スズキとアプリリアはまだ2015年に、独自のエンジン管理と作業を続けることができます。
2016年に予定通りならば、マレリECU今日のオープンクラスが使用されている、
これは劇的ホンダ、ヤマハとドゥカティの今日のファクトリーソフトウェアのレベルと質的に劣るであろう。
「三世代は、「ステファン·ブラドルフォワード·クルーチーフセルジオバーベナは述べています。
しかし、関与素晴らしい仕事は当然、
しかし、関与素晴らしい仕事は当然、
彼らは今、自分自身の問題の世話をするように、任意の技術の先祖返りを体験したいです。モータ制御装置は、すべての作品が許容し、物議マレリシステムよりも洗練され2016年です。
標準ECU（電子制御ユニット）は、コスト削減と機会を増やすために貢献することです。そして、それは、KTM、将来の新規参入のための生活を楽にする必要があります。
KTMは、将来の標準ECUの最初のバージョンこのリストに記載されていない他の生産と全く同じ時間でした。
簡単に言うと：のみECUと基地局のファームウェア2016マレリが来る、ソフトウェアのすべての戦略は作品ホンダ、ヤマハとドゥカティによって寄与されます。
ダッシュボードと6軸慣性プラットフォームは作品やチームのためのオプションであるスキュー決意を、購入した人から。
"そして、これらすべての戦略その後グラブとして、これまでのところそれは私にははっきりしない人は、「有名な（と長い間苦しんできた）のMotoGPエレクトロニクスをため息をつきました。
標準ECU（電子制御ユニット）は、コスト削減と機会を増やすために貢献することです。そして、それは、KTM、将来の新規参入のための生活を楽にする必要があります。
KTMは、将来の標準ECUの最初のバージョンこのリストに記載されていない他の生産と全く同じ時間でした。
簡単に言うと：のみECUと基地局のファームウェア2016マレリが来る、ソフトウェアのすべての戦略は作品ホンダ、ヤマハとドゥカティによって寄与されます。
ダッシュボードと6軸慣性プラットフォームは作品やチームのためのオプションであるスキュー決意を、購入した人から。
"そして、これらすべての戦略その後グラブとして、これまでのところそれは私にははっきりしない人は、「有名な（と長い間苦しんできた）のMotoGPエレクトロニクスをため息をつきました。
ナンちゃんずコメント
まずは方向性が定まってめでたいことだ。
しかし、１本の共通ソフトウエアですべてのバイクの
コントローールが可能なのだろうか？
おそらく現状のファクトリ―ソフトウエア機能の
９０％前後くらいは可能になるのではないだろうか？
しかし、残りの１０％が問題だ。
メーカー独自の技術が詰まった領域だと思う。
かゆいところに手が届かないことになるのでは？
燃料は２０Ｌ→２２Ｌまで認められるので、
省燃費制御はさして重要でなくなるだろ。
しかし、マルケスが得意としているスーパーブレーキング
がいままでどおりできるかはわからない。
たとえば、
先日の講演会でいまの電子制御技術について
ＨＲＣの中本さんが語っている。
これからはこういった緻密な制御ができないの公開
したのか？
その真意はわからないが、
シフトチェンジ時のロスを極限まで削減する
シームレスミッション、
2足歩行ロボットASIMOの技術を転用したジャイロセンサーをはじめとする30個以上のセンサー、車速とコーナリングGから導き出されるタイヤのグリップ限界値ギリギリにエンジントルクを合わせる制御プログラム
２０１６年からは、こういった制御はできないだろう。
また、どこまで技術を公開するかもわからない。
２０１６年から前後１７インチミシュランタイヤに
変更されることもあり、
バイクの作り方を変えてゆくことになるだろう。
電子制御で差をつけられなくなるので、
エンジンとシャーシそのものの能力を上げる必要がある。
おそらくＢＳフロントタイヤがもっている、
スーパーハイグリップは期待できないだろう。
とするとライダーはミシュランタイヤに合わせてライディングを
変える必要がある。
なにもかも新しくなる。
それがだれに味方するのか？
ホンダ？ ヤマハ？、ドゥカティ？、スズキ？
マルケス、ロッシ、ロレンソ、
アレーシーエスパルガロ？
シーズン終了後のバレンシアテストで
方向性が明らかになはずだ。
ホンダはＶ４エンジンがたたき出すパワー（トップスピード）
と電子制御でヤマハに対抗してきた。
それができなくなるとすると、
２０１６年シーズンはヤマハが有利かもしれない。
しかし、コーナリングスピードを上がることができる
Ｖ４バイクを出せれば話は別だ。
今年のＲＣ２１３Ｖはそういう方向性を感じる。
しかし、かなり苦労するのでは？
ホンダもインライン４搭載のＲＣ２１４（またはＲＣＢ１０００）を開発することになるのか？
勝つことにこだわるのなら、
それが早道かもしれない。
ＣＢＲ１０００ＲＲとの親和性をはかることにもなる。
それはまだわからない。
そうなると２１９０万のロードバイクＲＣ２１３Ｖ－Ｓは、
ＭｏｔｏＧＰで戦ったＶ４エンジン（＆Ｖ５）を搭載した記念碑的なモデル
になるかもしれないね。
最強、最速を具現化した伝説のバイクとなる。