先日、走行距離が多い０６Ｒ１の出物があったが
踏み切れなかった。
安かったら考えないこともなかったが、
中古車販売サイトで検索したら、
走行距離が短く安い車両価格の０６Ｒ１が出ていた。
こういうものを見たら、
ちょっと難しいね。
安かったら考えないこともなかったが、
中古車販売サイトで検索したら、
走行距離が短く安い車両価格の０６Ｒ１が出ていた。
こういうものを見たら、
ちょっと難しいね。
そこはバイク屋さんの事情なのでわからない。
その後、考えが変わった。
なにも２００６年型Ｒ１にこだわる必要はない。
Ｒ１-ＳＰのような特別なプレミアムなバイクでもない。
２００６年型がなぜ、
フレーム剛性を見直しスイングアームが延長したのか？
それは２００４／０５年型がレースで使用することを考えて
おもいっきり高剛性フレームにしたからだ。
それでヤマハはＷＳＢＫに復帰してレースで活躍した。
従来のＲ１の７４ｍｍから７７ｍｍまでボアップして
高回転型エンジンとなった。それで１７１ｐｓまで
パワーアップした。
しかし、高回転型エンジンは必然的に低速トルクが犠牲になる。
一般道では剛性が上がった固いフレームと低速トルクが細く
しかし、高回転型エンジンは必然的に低速トルクが犠牲になる。
一般道では剛性が上がった固いフレームと低速トルクが細く
なった性格により扱いが難しいバイクだったのかもしれない。
そこで２００６年型Ｒ１でフレーム剛性を見直して
ロングスイングアームを装着した。
フレームが適度にしなる／ねじれるようになり、
路面との追従性がよくなりよりパワーを生かすことが可能
フレームが適度にしなる／ねじれるようになり、
路面との追従性がよくなりよりパワーを生かすことが可能
になった。
初期型Ｒ１がもっていたハンドリングマジックの再現を目指した
ものといえるだろう。
しかし、ショートストロークエンジンは変わらないので、
コーナー出口からの加速力までは再現できなかったと思う。
初期型Ｒ１がもっていたハンドリングマジックの再現を目指した
ものといえるだろう。
しかし、ショートストロークエンジンは変わらないので、
コーナー出口からの加速力までは再現できなかったと思う。
ちなみに、このフレームは、
２００７年型４バルブＲ１フレームのベースとなった。
２００７年型４バルブＲ１フレームのベースとなった。
そこで考えた。
それ以前のＲ１はどうだったのだろう？
１９９８年に登場した初期型Ｒ１は、
それまでの１０００ｃｃ４気筒バイクにはない、
スーパーハンドリングが実現された。
また、エンジンは３軸構成の上げて前後に短い新型となった。
また、ＦＺＲ１０００／ＹＺＦ１０００Ｒのボアは、
７５．５ｍｍだったが。
初期型Ｒ１はボアを７４ｍｍに縮小して、
従来よりもロングストロークエンジンとした。
それが強力な低速トルクとコーナー出口からの強烈な加速を
生み出す原動力となった。
ちなみにライバルのスズキＧＳＸ－Ｒ１０００のボアは７３ｍｍ
だった。
それ以前のＲ１はどうだったのだろう？
１９９８年に登場した初期型Ｒ１は、
それまでの１０００ｃｃ４気筒バイクにはない、
スーパーハンドリングが実現された。
また、エンジンは３軸構成の上げて前後に短い新型となった。
また、ＦＺＲ１０００／ＹＺＦ１０００Ｒのボアは、
７５．５ｍｍだったが。
初期型Ｒ１はボアを７４ｍｍに縮小して、
従来よりもロングストロークエンジンとした。
それが強力な低速トルクとコーナー出口からの強烈な加速を
生み出す原動力となった。
ちなみにライバルのスズキＧＳＸ－Ｒ１０００のボアは７３ｍｍ
だった。
２０００年型Ｒ１は大改良されたた。
１５０ヶ所の改良と２５０個のパーツを新作したそうだ。
初期型Ｒ１はサーキットではないツイスティーロード最速を目指
したＳＳだった。
そのコンセプトがヨーロッパで評価されて大いに売れた。
そのコンセプトがヨーロッパで評価されて大いに売れた。
次の２００２年型Ｒ１でインジェクションを搭載して
フレーム剛性を上げた。
初期型Ｒ１は、あまりにもマニアックなハンドリングだったので、
０２年型Ｒ１で乗りやすさが加味された。
コーナリングスピードも向上したそうだ。
完成度を上げた。
フレーム剛性を上げた。
初期型Ｒ１は、あまりにもマニアックなハンドリングだったので、
０２年型Ｒ１で乗りやすさが加味された。
コーナリングスピードも向上したそうだ。
完成度を上げた。
そこで再び候補に浮かび上がったのが、
２００２／２００３年型Ｒ１。
パワーは１５０ｐｓ前後だが、
これで充分ではないか？
パワーは１５０ｐｓ前後だが、
これで充分ではないか？
実際ＦＺＲ１０００エンジン搭載のＢｉｍｏｔａ Ｄｉｅｃｉを
走らせていたので、新型Ｒ１の２００ｐｓなんてパワーは使い切れる
ものでないことはわかっている。
また、０２Ｒ１は１９２ｋｇの装備重量なのでかなり軽量だ。
新型クロスプレーンＲ１よりも約８ｋｇくらい軽い。
フレーム剛性は２０００年型よりも高くなっている。
そういうとき、
２０００年型Ｒ１をバイク屋でみた。
良いもののだが、
ちょっと過激すぎるように思えた。
薄いプレス材を多用してそれがフレックス（折れ曲がる）する
アルミツインスパーフレーム。
これが過激なハンドリングの源だと思う。
しかし、ゆっくり走れる？
真っ直ぐ走れる？
フラフラしない？
フロントタイヤが切れ込まない？
前オーナーはオーリンズステアリングダンパーを
最強まで締め上げていた。
難しさを感じていたからだろう。
すでに１５年以上経過したＲ１だ。
ハンドリング優先のため、ぎりぎりまで剛性を落としたフレーム
だったらしいので、
経年変化で初期の剛性をキープしているだろうか？
そういうことを考え出したら、
やっぱり難しいと思った。
ところで、
新型Ｒ１のフレームは一見すると華奢に見えるが、
すべてアルミ鋳造フレームとすることで高剛性を確保している。
厚いところと薄いところで強弱をつけている。
新型Ｒ１のフレームは一見すると華奢に見えるが、
すべてアルミ鋳造フレームとすることで高剛性を確保している。
厚いところと薄いところで強弱をつけている。
また、アルミツインスパー間が狭められている。
当然エンジンが左右に出っ張る。
そこはツインスパーから被膜のような
アルミ部材が伸びてデルタ地帯を構成してエンジンと接合される。
ＭｏｔｏＧＰＹＺＲ－Ｍ１と同様な手法といえる。
これによりステアリングヘッドからシリンダーヘッドまでを
一体化して強力な剛性を確保できる。
ドゥカティ・パニガーレのモノコックフレームと似ている。
ステアリングへッドとエンジン上部をしっかりと固めることは、
最新のトレンドなのかもしれない。
一体化して強力な剛性を確保できる。
ドゥカティ・パニガーレのモノコックフレームと似ている。
ステアリングへッドとエンジン上部をしっかりと固めることは、
最新のトレンドなのかもしれない。
リアエンドはさして剛性は必要ないのだろう。
スイングアームピットと接合する部位を細く薄くすることで、
バイクがねじれてコーナリングを助ける役目があると思う。
ＹＺＲ－Ｍ１やＭｏｔｏ２カレックスのフレームも同様だと思う。
スイングアームピットと接合する部位を細く薄くすることで、
バイクがねじれてコーナリングを助ける役目があると思う。
ＹＺＲ－Ｍ１やＭｏｔｏ２カレックスのフレームも同様だと思う。
ちなみにレーシングバイクは鋳造フレームではない。
すべて一品ものハンドメードフレームとなっている。
すべて一品ものハンドメードフレームとなっている。
近々発売されるホンダＲＣ２１３Ｖ－Ｓは。
ＭｏｔｏＧＰバイクと同じ構造と製法なので、
途方もなく高い価格になる。
鋳造フレームは高剛性を確保しながら、
量産してコストを下げるための手段にすぎない。
しかし、その開発はかなり難しかったに違いない。
これでディアブロスーパーコルサＶ２のような
ウルトラハイグリップタイヤを履かせてコーナリングスピードを
ウルトラハイグリップタイヤを履かせてコーナリングスピードを
追及できる。
ウルトラブハードレーキングが可能になるに違いない。
ウルトラブハードレーキングが可能になるに違いない。
従来のアルミ鋳造フレームは薄いとクラックが入る
原因となったが、
アルミの材質、構造と製造方法で克服したのだろうか？
いや、エンジンとフレームの一体化を進めることで従来の
ネガを克服したのかもしれない。
原因となったが、
アルミの材質、構造と製造方法で克服したのだろうか？
いや、エンジンとフレームの一体化を進めることで従来の
ネガを克服したのかもしれない。
しかし、基本的にアルミ鋳造フレームは固いので、
サーキット走行には最適だが、
一般道やワインディングで扱いやすいかは、
まだわからない。
荒れ路面や低速では曲がらないバイクかもしれない？
ある程度スピードレンジが高くないとフレームは
ねじれないかもしれない。
固いマグネシュームホイールを履かせているので、
余計にそのことが目立つかもしれないね。
いや、フレーム剛性との兼ね合いで、
従来のアルミ鍛造ホイールでは役不足だったのかも？
なのでマグホイールを新作したのか？
そこで２００２型Ｒ１。
新型Ｒ１のような最新の鋳造フレームではないが、
左右のツインスパーは、
アルミプレス材を組み合わせて溶接して、
スイングアームピポットの鋳造パーツと溶接している。
非常に手間のかかったフレームだといえる。
新型Ｒ１よりもフレームに仕立てるのにかなり
の時間（作業コスト）がかかったに違いない。
精度を上げるためにもそれを短縮できなかっただろう。
の時間（作業コスト）がかかったに違いない。
精度を上げるためにもそれを短縮できなかっただろう。
また、このフレームではサーキットに持ち込み
タイムを縮めるような走りには向いていないと思う。
しかし、市街地やワインディングでは適度にフレーム
がしなり／ねじれて乗りやすかったに違いない。
その美点は０４／０５Ｒ１で失われた。
スタイルも新型Ｒ１と似ている。
これで充分だと思う。
２００２年型Ｒ１は、
サクションピストン付きインジェクションシステムを
搭載している。
キャブレターの負圧ピストンのような機能を
インジェクションで実現したものいだ。
これって以外といいかも？
その後デュアルスロットルバルブ式インジェクション
シシテムが登場したので、
外側のバルブ？でエアの流速を電子制御
コントロールすることができるようになり、
サクションピストンは必要なくなった。
コントロールすることができるようになり、
サクションピストンは必要なくなった。
ということで、
新型Ｒ１を見た後では、
たしかに古いバイクだと思う。
たしかに古いバイクだと思う。
しかし、なんだか親近感を感じる。
スタイリングも好きだ。
Ｒ１はレースで勝つことを意識した２００４年型
以降、パワーアップと高剛性化されたフレームを追及
してきた。また、０９Ｒ１からＹＺＲ－Ｍ１と同じ
クロスプレーンエンジンとなった。
その過程で得るものは大きかったが、
失ったものも多い。
まはやＲ１は初期型のコンセプトとはまるで
違うバイクに変貌した。
そういうことを考え併せると、
最新型が最良とはとても思えない。
たしかにサーキットでは最善だと思う。
０２Ｒ１は初期型Ｒ１の良さを受け継いだ
最後のＲ１だったと思う。
一般ライダーにとっては、
それが最良のスポーツバイクだったと思う所以だ。
