2015/05/29 に公開
既に大人気車種となっているヤマハYZF-R25の兄貴分として日本市場もに導入されたにYZF-R3。
早速試乗することができましたので、試乗レビューをお送りします。
ライバル車種と同等の軽量な車体に、より高出力・大トルクを発揮するエンジンを搭載したYZF-R25。
その有利なパワーウェイトレシオを活かし、近年の250ccモデルとしてはかなり速いモデルですが、良好な日常での使い勝手や比較的安楽なポジションゆえツーリングにも適合するバイクとして大人気車種となっています。
一方、今回試乗したYZF-R3はR25とほぼ同じ車体でありながら、より多くの海外市場で販売すべく開発された320ccエンジンを搭載。
日本においては制度的・コスト的なメリットが多いR25が先行して販売されているので、この真のグローバルモデルというべき存在であるR3が正式に国内導入されるとは思っていなかった、という方も多いのではないでしょうか。
高回転に有利といわれている180度位相クランクを採用したパワフルかつトルクフルな水冷4ストローク4バルブDOHC並列（直列）2気筒エンジンをスチール製のダイヤモンドフレームに搭載。
ライディングポジションはアップライトで日常走行やツーリングにも適合する快適性を有し、さらには美しくデザインされたフルフェアリングやホイール、スイングアーム、ステップまわりなど、質感にも十分配慮した装備や外観が与えられるなど、基本的な構成はR25と同様。
グラフィックやヒールプレートのデザインなど、
僅かな違いに注目しなければ、R3だと気づかない人も多いことでしょう。ABSを標準装備としながら58万5千円（税別）とリーズナブルな価格が設定されている点は大きな魅力です。
果たして、敢えてこのR3を国内導入したヤマハの意図とは･･･。そしてその気になるその乗り味とは･･･。詳しくは映像本編にて。
【関連ページ】
ヤマハ YZF-R3・R25製品概要
http://www.yamaha-motor.co.jp/mc/spor...
ヤマハYZF-R3・R2スペシャルサイト
http://www.yamaha-motor.co.jp/mc/spor...
【関連ページ】
ヤマハ YZF-R3・R25製品概要
http://www.yamaha-motor.co.jp/mc/spor...
ヤマハYZF-R3・R2スペシャルサイト
http://www.yamaha-motor.co.jp/mc/spor...
ナンちゃんずトーク
私も少し前にＲＢ東大和でヤマハＲ３に試乗させていただいた。
Ｒ２５にも試乗したが、
はっきりいってＲ３のほうが断然良いと思った。
それはなぜ？
高回転まで回しているわけでもないのに、
３０００ｒｐｍ付近からスロットルをストッパーまで
大きく開けたときに、ドンと加速するからだ。
それは３速でも４速でも同じだった。
R25の場合は、
もっと高回転まで回して力を取り出すことができる
性格か？
レッドゾーンがたしか２０００ｒｐｍ以上高かった
と思う。
しかもR3はＲ２５とバイクの重さはほとんど変わらない。
たしか装備重量で１７０ｋｇ前後だったと思う。
新型R1（約２００ｋｇ）よりも３０ｋｇは軽い。
これはR１では不可能な数値だ。
MotoGPバイクも１７０ｋｇの装備重量だったと思う。
それではR3がもっと軽かったら？
いや、必要ないだろう。
バイクが軽いと軽快性は増すが、
安定感が薄れていく。
路面が悪い道路、雨の日、風が強い日、
バイクを走らせる環境はさまざまだ。
適度な重さがあったほうが良いと思う。
それは最近とくに感じていることなんだ。
風が強い日は８８NSRを走らせない。
突風、横風に弱い。
ただでさえ走らせることが難しい８８。
風の日はリスクが増大する。
そういうときはCBR2500RRで出掛る。
こいつはフルカウリングバイクなのに
エンジンが低重心なので風が強い日でも
以外と平気だ。
そういう違いを感じている。
それがR３だったらさらに良いと思う。
いまＣＢＲ２５０ＲＲを走らせているが、
新青梅街道でのことだ。
４速で巡航していたとき、
道路に乗り入れようとするクルマをパス
するためスロットルをワイドオープンさせたら、
あれ、加速が鈍い。
おもうような加速が取り出せない。
それはシフトダウンしてやるべきだったんだ。
小排気量バイクには、
ハイギアからでは、
この咄嗟のドンが取り出せないことがある。
まっ、咄嗟の加速は、
１０００ｃｃバイクまたは、
３５０ｃｃシングルエンジン搭載のグース３５０
が良かったが、
このＲ３も非常に良いと思ったわけだ。
軽量なのでシングルディスクで充分な制動力
を得ることができる。
また、ダブルディスクよりもフロント周りが軽いので、
軽快なハンドリングを味わうことができるに違いない。
スーパースポーツバイクにはラジアルマウントキャリパー
（ダブルディスク）が装着されているが、
私はあまりいい印象を持っていない。
バイクが重く、サーキット走行でねを上げない
絶対的な制動力が必要なための装備なのだが、
いまから１０年前、Lツインバイクに装着された
初期のラジアルマウントキャリパーが好きになれなかった。
フロントホイールに大きなおもりがついているような印象で
バイクを左右に切り返したとき、
それが軽快性をスポイルしていた。
その前の異形４ポットキャリパーは、
素晴らしいフィーリングだった。
制動力を上げるために犠牲にしたものは大きかったと
言わざるおえない。
いまの最新型ラジアルマウントキャリパーは
小型化してモノブロックになるなど、
軽量化されているらしいが、
試していないのでわからない。
興味はある。
しかし、高価なバイクにしか装備していない。
そのため小排気量バイクには、
ダブルディスクとラジアルマウントキャリパーは
必要ないと思う。
街中やワインディングメインならシングルディスクで、
良く効くブレーキがあれば充分だと思う。
いや、最適だと思うね。
ヤマハR25/R3のフロント周り
TZR250(１KT）もシングルディスクだった。