ヤマハ専門店に新型Ｒ１のデリバリーが開始されたようだ。
すでにそれを見たライダーさんの熱狂と興奮、
そしてため息が聞こえてくる。
すでにそれを見たライダーさんの熱狂と興奮、
そしてため息が聞こえてくる。
新型Ｒ１は装備重量で１９９ｋｇだそうだ。
クイックなハンドリングを実現するのなら、
軽量なほうがいいにきまっている。
軽量なほうがいいにきまっている。
しかし、最初の２００９年型クロスプレーンＲ１は２０８ｋの装備重量
だった。
これはけっこう重いと思う。
これはけっこう重いと思う。
１９８５年からはじまるジェネシス５バルブエンジン。
それは長年の改良と電子制御インジェクションの搭載で
２００４型Ｒ１で最終的な完成度をみた。
それは長年の改良と電子制御インジェクションの搭載で
２００４型Ｒ１で最終的な完成度をみた。
しかし、時代は変わった、
もっとパワーを上げることが要求された。
すでにＭｏｔｏＧＰバイクＹＺＲ－Ｍ１も４バルブエンジン
に変わっていた。
そこで２００７年型Ｒ１でボアを広げて、
よりワーアップが可能な４バルブエンジンが志向された。
より多くのエアを吸気できるビックバルブとすること。
また、それをチタンバルブとすることで軽量化を図り、
より高回転まで回すことが可能になった。
しかし、高回転化によるパワーアップは
エンジンの耐久性を上げる必要があった。
新たな４バルブエンジン開発には苦労があった
ことだろう。
そして２００７年型Ｒ１の装備重量は２０２ｋｇとなり、
５バルブＲ１よりも約約７ｋｇ増量した。
また、可変吸気機構が装備された。
ことだろう。
そして２００７年型Ｒ１の装備重量は２０２ｋｇとなり、
５バルブＲ１よりも約約７ｋｇ増量した。
また、可変吸気機構が装備された。
その後、ＭｏｔｏＧＰ ＹＺＲ－Ｍ１で採用されている
クロスプレーン点火の２００９年型Ｒ１が登場した。
しかし、Ｒ１は再び重くなった。
それはなぜだろう？
おそらくクロスプレーンを実現するために、
エンジンの耐久性を上げる必要があったんだと思う。
変則的な点火タイミングは、
エンジン各部にかかるストレスが高くなるからだろう。
振動対策のためバランサーシャフトを装備する必要もあった。
そこには１８０度等間隔点火エンジンにはない、
難しさがあったに違いない。
難しさがあったに違いない。
私はクロスプレーンＲ１が登場したときに
試乗したことがある。
そのときはＦＺＲ１０００（３ＧＭ）エンジン搭載の
試乗したことがある。
そのときはＦＺＲ１０００（３ＧＭ）エンジン搭載の
Ｂｉｍｏｔａ Ｄｉｅｃｉを走らせていたので、
その違いに驚いた。
素晴らしいエキゾーストノートだ。
おもわずスイートといいたくなる。
１８０度点火の４気筒とは違う世界が広がっている。
クロスプレーン＋センターアップマフラーの組み合わせは、
うっとりするようなサウンドを醸しだしている。
ハイスピードツアラー
YZF-R1デイトナと呼びたくなる。
これはまずい、
ほしくなっちゃったよ。
重いことは悪ではない。
エンジンが素晴らしいかった。
驚くべきスロットルレスポンスの良さ。
絶妙なスロットルコントロルが可能だった。
２０年分の進化が凝縮していると思った。
しかしだ。
なんだか重い。
エンジンの搭載位置バランスはいいのだが、
重いものがバイクの真ん中にドンと存在している。
バイクが左右に張り出している。
シートは低かった。
そういう印象だった。
そういう印象だった。
これではクイックなハンドリングなど期待できない。
しかし、実に安定している。
上のビデオを見たら、
少し重いこともありだと思った。
＊Ｌツインエンジンを搭載したドゥカティと
比べててのことだけどね。
比べててのことだけどね。
友人との話でも、
クロスプレーンＲ１に対する評価は分かれる。
私は悪くないと思っているが、
そのことを言うと、
サーキットで国内仕様に試乗した友人は、
否だった。
エンジンがギクシャクしすぎる。
別の友人もそれと同様の意見だった。
低速トルクがないので走りにくい
という意見もあった。
もし、買うのだったらトラクションコントロールを装備
し海外モデルを買うべきだ。
１８０度点火のエンジンとは違うクロスプレーン
エンジンの持ち味を引き出せばいいのに、
それがいやなら、別のメーカーの４気筒バイクを
選ぶべきだ。
エンジンの持ち味を引き出せばいいのに、
それがいやなら、別のメーカーの４気筒バイクを
選ぶべきだ。
それってほんと？
私にはそれらの話はピンとこないいが、
海外モデルＲ１のほうがいいような気がする。
しかし、バイクが重い。
エンジンから排出される熱が物凄いので、
真夏は乗りたくない。
燃費もいいとはいえない。
そして６年の時を経て新型Ｒ１が登場した。
トップエンドのパワーは２００ｐｓまで引き上げられた。
しかし、このままではバイクの重量を削りとることは、
普通のやり方では難しかったのではないだろうか？
トップエンドのパワーは２００ｐｓまで引き上げられた。
しかし、このままではバイクの重量を削りとることは、
普通のやり方では難しかったのではないだろうか？
そこで視点を変えたのだろう？？？
新型Ｒ１はサーキットでパフォーマンスを試して
ほしいバイクです。
エンジン内部にはチタンコンロットが装着され、
はじめからアルミタンクとマグホイールを装備された。
また、マフラーをセンターアップから一部にチタンパーツを
組み込んだミッドシップマフラーとするなど数々の軽量化により
１９９ｋｇの装備重量とすることに成功した。
これでＳＳにとってもっとも重要なスポーツ性を格段に向上
１９９ｋｇの装備重量とすることに成功した。
これでＳＳにとってもっとも重要なスポーツ性を格段に向上
させることができたと思う。
・２００ｐｓのハイパワーエンジン
・最先端の電子制御デバイスの数々
・アルミタンクやマグホイールなどのレーシングパーツを装備
・２００ｋｇをきる装備重量の達成
ｅｔｃ
ｅｔｃ
また、Ｒ１Ｍにはオーリンズ電子制御サスペンションが装備された。
スポーツ性を上げるテクノロジーと軽量パーツの数々が、
結果的に価格を大幅に上昇させることになってしまった。
また、アクラボのレーシングマフラーと交換すると
約１９５ｋｇまで軽量化することができる。
おそらくサーキットではこの上なく
速い、楽しい１台だと思う。
市街地ではどうだろうか？
それはまだわからない。
それはまだわからない。
もし、アルミタンクやマグホイールを装着していなかったら、
もっと安い価格帯になっていたかもしれないが、
装備重量を削り取ることはできなかっただろう。
排気量アップ、パワーアップさせるとエンジンの強度を
上げないと耐久性を確保することはできない。
４００よりも６００ｃｃバイクは重くなる。
６００よりも１０００ｃｃバイクは重くなる。
当然パワーアップするが、エンジンは重くなる。
その重量増加を押しとどめるには、
チタン、マグネシュームなどの高価な軽量パーツを装着することや、
鋳造を鍛造部品にするなど製造方法を変えるしかない。
ＭｏｔｏＧＰバイクのようにアルミ削りだしクランクケース
にすることなどだ。
メーカーにより耐久性に対する考えかたが違うので、
軽量化を追求するか、耐久性を確保するこの違い
はあると思う。
いくらコストをかけてもいいのなら、
信じられないくらいのパワーを絞り出し、
しかも軽量というバイクを作ることは可能だ。
それがＲＣ２１３Ｖ－Ｓだと思う。
しかし、２０００万以上すると言われている。
これが最高のＳＳですと言う。
しかし、買えないバイクは、
残念ながら絵に描い餅でしかない。
国立博物館で天下５剣の１つと言われる国宝 童子切（どうじぎり）
を鑑賞することとさして変わりない。
せめて正宗とか村正レベルに降りてきてほしい。
それは刀鍛冶（ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキ）の
力量しだいだろう。
まっ、カワサキのようにスーパーチャージャーを
付けてパワーアップする方法もあるが、
耐久性を確保するため軽くはできない。
いま新型Ｒ１に対しておしみない
賞賛の声が上がっている。
賞賛の声が上がっている。
そのコンセプトが受け入れられているからだろう。
ここで話を変える。
残念ながら、私には新型Ｒ１を購入することは無理のようだ。
数年後に定年迎えるオヤジには、
大きなギャンブルはできない。
体力が落ちたこの身体ではサーキットを走ることは難しい。
残念ながら、私には新型Ｒ１を購入することは無理のようだ。
数年後に定年迎えるオヤジには、
大きなギャンブルはできない。
体力が落ちたこの身体ではサーキットを走ることは難しい。
Stock 2006 Yamaha YZF R1 Acceleration 0 - 299Km/h
そこで軽量な５バルブ最終型Ｒ１はどうだろうか？
そう考えている。
スピドメーター表示で２９９ｋ。
*おそらく３００ｋリミッターでそれ以上出せなかったのだろう。
実測で２９０ｋ前後のパフォーマンスを発揮するモデルだった。
これで充分ではないだろうか？
これで充分ではないだろうか？
以前５バルブＲ１に試乗したことがある。
見栄えが良かった、
非常にかっこよかったからだ。
見栄えが良かった、
非常にかっこよかったからだ。
その印象はというか、手ごたえが残っていない。
普通の４気筒エンジンバイクだと思った。
とくに重いわけでもない、
パワーはあるが、
普通の４気筒エンジンバイクだと思った。
とくに重いわけでもない、
パワーはあるが、
４００ｃｃバイクと同じような乗り味だったと思う。
いま考えると、
それが良かったんだと思う。
クセもないし悪くもない。
とくに２００６年型は、
フレーム剛性を見直しロングスイングアームが装着
されている。
それで尖がった性格？のハンドリングをマイルド
することができた。
このフレームコンセプトは２００７年型以降の
Ｒ１後継モデルに生かされている。
軽量ホイールやチタンＥｘを装着すると、
さらなる軽量化が可能になる。
さらなる軽量化が可能になる。
スポーツライディングするなら、
軽量な２００６年型R1も悪くないと思う。
えっと、イタリアのＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４はどうなの？
悪くないと思う。
私は少し前までＦ４－７５０を走らせていた。
Ｆ４が１９９７年に登場したたとき、
その官能的なスタイルとフィーリングにしびれていた。
おかされていた。
バイク雑誌の記事を繰り返して読んだものだ。
次回は国産４気筒 Vs Ｆ４のことを考えてみたい。
ではでは／／