ドゥカティパニガーレ１１９８？
えっ、従来のＲは１１９９だったよね。
排気量を１ｃｃ落としたのか？
しかし、１０ｐｓアップの２０５ｐｓをたたき出す。
圧縮比は１２．５から１３．２まで引き上げられている。
レーシングマフラーはテルミからアクラボに変更された。
限定車スーパーレッジェーラのエンジンを引き継いで
いると思われる。
今度のRは最強のスーパーバイクモデルに仕上がっている
ことは間違いない。
気になる、非常に気になるよね。
日本仕様の価格は
price : 3,899,000円
今年の夏に登場する！
パニガーレはモノコックフレームということで注目されているが、
上の写真をみるとサブフレームも含めてフレームとなっている
ことがわかる。
その連結部分で「ねじれる」ようになっているのか？
極めて高剛性なフレーム（エンジンを含めて）なので、
ハイスピードコーナリングで威力を発揮すると思う。
今シーズンのＷＳＢＫにおいて、
ドゥカティパニガーレＲは表彰台の常連
になっている、
５ラウンド１０レースで勝利は１回のみと
なっているが、
今後、イモラから復帰したダビデジュリアーノにより勝利を重ねる可能性があると思う。
しかし、ジョナサンレア／カワサキＺＸ１０Ｒ
が無敵の速さを見せてランキングトップを
独走している。
トータルパッケージが高いバイクに
レアのような速いライダーを乗せたことが
勝因だと思う。
アプリリＲＳＶ４も悪くない。
さて、今年秋のイタリアミラノショーで
４万ユーロのスーパーバイクが登場すると
思われる。
ＷＳＢＫレギュレーションで認められ
るロードバイクの上限価格となっている。
新型ＺＸ１０Ｒ、アプリリアもＲＳＶ４限定車
（７９ｍｍボア？）を出すかもしれない。
来シーズン、パニガーレＲの戦闘力で
ライバルに勝てるだろうか？
しかし、新型バイクが戦闘力を発揮するには時間
がかかるので、
来シーズンはパニガーレＲが優位かもしれない。」
１２９９の排気量がレギュレーションで
認められれば、
１２９９Ｒが出てくる可能性があると思うが、
その噂はいまのところない。
ライバルが大反対することは目に見えている。
いや、すでに反対している。
もしかしたら、
４万ユーロのパニガーレＲを出す
かもしれない。
しかし、これ以上何をやる？
カーボンフレーム？
いや、現行ＷＳＢＫレギュレーションで
認められる１１９９または１１９８ｃｃの排気
量のままで、
さらなる、
ビックボア・ショートストロークエンジン？
（１２９９のボア１１６ｍｍでストロークを
短くする？）
１１５００ｒｐｍを１２０００ｒｐｍ付近
まで余計に回してパワーアップする。
鍛造レーシングピスト、吸気／排気チタンバルブ、チタンコンロット、
チタンクランクシャフト（＋タングスタン
ウエイト）？、１３．５の圧縮比。
これで２１０ｐｓ＋αくらいは出せるのでは？
ＭｏｔｏＧＰテクノロジーを総動員させる。
ボアストローク
１１９９：１１２ｍｍ×６０．２ｍｍ
１２９９：１１６ｍｍ×６０．８ｍｍ
基本的にスリーブをシリンダーに打ち込んで
ボアを自由に設定している？
１２９９の場合、従来のアルミではなく
鉄スリーブを採用している。
熱または強度の問題か？
ロードバイクとしての耐久性を確保
するためではないだろうか？
パニガーレＲの場合は、
レースユースとして考えた場合、
放熱性に優れるアルミスリーブじゃないかな？
後はＭｏｔｏＧＰバイクの
Ｄｕｃａｔｉ ＧＰ１５のリアルレプリカ
に期待するしかない。
しかし、すぐには無理だ。
ＧＰ１５自体が発展途上のバイクなので
ＭｏｔｏＧＰチャンピオンを狙らうには
時間がかかる。
ＧＰ１６またはＧＰ１７あたりになるだろう。
また、ドヴィとイアンノーネではチャンピオン
になるためのなにかが不足している。
マルケス、ロレンソ、ペドロサなどの
トップライダーと契約する必要があるだろう。
その後にならないとＭｏｔｏＧＰレプリカ
バイクは出せないだろう。
まず、DesmosediciRRやスーパーレッジェーラ
のような限定車を出して、
そのエンジンとシャーシを量産車に活用する方向
か？
それとも早晩使い道がなくなる、
GP14.２のシャーシとL4エンジンを活用
するのであれば、
来年にでも次期L4スーパーバイクモデル
を発表できると思う。
WSBKにはニューマチックバルブ機構を搭載
したRC213VとYZR-M1はいない。
バルブスプリング機構エンジンを搭載した
４気筒スーパーバイクだけだ。
ZX10R、RSV4、GSX-R、CBR、そしてR1.
デスモ機構搭載のL4エンジンが絞り出す
圧倒的なパワーで勝負できると思う。
現行モノコックフレームにならL4エンジン
の搭載は難しくないと思う。
２０１２年に登場したパニガーレで
モノコックフレームの経験を充分積んでいる。
量産L４バイクとして出すには打ってつけの
フレームだと思う。
これで価格を抑えることができるはず。
L４エンジン（２００３年～）と
モノコックフレーム（２０９年～）は、
ドゥカティが長い間こだわってきたテクノロジー
なので使わない手はないと思う。
その後MotoGPリアルレプリカではないだろうか？
それはパニガーレRの戦闘力によるだろう。
今シーズンの成績にかかっている。
ＷＳＢＫバイクは、
まだまだＬツイン路線で勝負するしかない。
いや、ドゥカティの本丸はＬツイン
なのだから。
もうスーパーババイクは、
パイプトレリスフレームに戻らないのか？
まず製造コストの問題。
溶接個所が多いパイプフレームはコストが
かかる。
メーカーとして規模が小さいうちは、
製造設備に金をかけられないので、
それでよかったが、
ある程度の台数を作るとなると
コストを抑えることができるモノコックフレーム
を志向したんだと思う。
ドヵカティはアルミツインスパーフレーム
の経験がまったくなかったので、
パイプトレリスフレーム・スーパーバイク
デイメンジョンをモノコックに置き換えた
と思う。
内部をエアボックスとして利用できるので
一石二鳥だった
また、製品品質を均一にすることができる。
転倒しても曲がらない。
いまのDiavelもエンジンをスーパークアドラ
エンジンにチェンジしたとき、
モノコックフレームになるかもしれない。
ムルティストラーダやハイパーモタードは
旧型のテスタストレッタエンジンを
使ううちははパイプトレリスのまま
ではないだろうか？
また、クロスオーヴァーバイクは、
パイプフレームのほうが合っていると思う。
耐振動や雨天、荒れた道の走行で
メリットが大きいからだ。
また、いまのレーシングタイヤとライディング
（肘スリ）を生かすには、
パイプフレームでは難しいかもしれない？
KTMが２０１７年からMotoGPに参戦する。
パイプフレームにV4エンジンを搭載して
どこまで戦えるかに注目してみたい。