2016年のための新しいGSX-R1000
公開日：2015年4月20日
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2016New GSX-R1000用の新しいGSX-R1000（MCNは連呼する）
スズキは、ラジカルVVTエンジン
と2016年に全く新しいスーパーバイクを起動します
事務所は彼らの旗艦GSX-R1000のスーパーバイクのための全く新しい交換を発表すると予想されたときに、鈴木の再発明は、
今年の終わりに前進別の大規模なステップになります。
日本企業は現在、象徴的なGSX-R750で新しいスポーツバイク
スタンダードを確立三十年後、
彼らは彼らの2016年スーパーバイクでスーパーバイク
開発のグラフで別のピンを固執するように設定にしています。
日本からの噂はしばらくの開発にある新しいバイクを指摘しているが、MCNは今スズキGSX-RRのMotoGPバイクの詳細要素に主張して、キーの特許出願が実際にGSX-R1000 L7になるものに関係していることは確かである。
スズキは、道路とトラック能力との前例のないバランスを達成し、
今伝説のK5を、リリースしてから十年が経過した。
そして、ファクトリーからのすべてのレトリックは、企業がこの微妙なバランス行為に今日劣らず、コミットされていないことを示唆している。
純粋なスーパーバイクの最初の
- 新しい1000の心臓部には、
可変バルブタイミングを誇る革新的な新しいエンジンになります。
特許は、システムが他の企業のVVTの努力のないクローンではないが、複数のカムプロファイルを持つ吸気カムシャフトを搭載し、
可変インレットバルブタイミングとリフトシステムを使用しています
確認してください。
カムプロファイルは回転範囲全体での最適なパワーとトルクを提供し、回転数とライダーの入力に反応するモーターを可能に、シャフト自体に沿って横にローブをスライドさせることによって変更される。
これはどちらの電力不足を損なうする策略ではない。
適応症は、新しいエンジンは200bhpに近いが生成されます示唆している。それが原因（彼らのH2と川崎それが）ビッグ4日本メーカー間の「紳士協定」に、しかし二重トンを超えないようにほぼ確実だ。
200bhpの天井をつぶしに川崎に参加するのではなく、
スズキは、200キロの下に車両重量を低減し、
市場で最高のハンドリングのスーパーバイクを開発するK5の
精神にこだわりによって全体的なバランスの改善を追いかけする可能性が高い。
このクエストでの組み込み関数はGSX-RR GPバイクから重く借りすることが期待されている新しいシャーシ技術、となります。
特許は、互いに接近して設定され、メインフレーム·スパーを示し、より厳しい包装のために、狭い腰部を送達するためにエンジンの上部にわたって延びる。
電子助剤は、ブーストを取得することが確実である。
鈴木は長いライダーモードを擁護し、新しいVVTモータで動作するようにこれらの範囲と付託を増加させるために確信しているているが
ボッシュの「コーナリングABS」システムは、ほぼ、保証されています。
最も可能性の高いGPバイクで開発された
- - L7上にその方法を行いますV-Stromの1000年と新しいGSX-S1000デュオスポーツトラクションコントロールと、
それは進化したパッケージがあることを特定のだ。
MotoGPのプロジェクトチームは、RRのエンジン構成は
、エンジン、シャシーとエレクトロニクスのためのロードゴーイングスーパーバイクの開発を支援することを目的としたことが昨年MCNに語った、それは二つのプロジェクトが開発に非常に密接に動作していることは偶然ではありません。
何それほど明確なのは、鈴木
（新ヤマハYZF-R1及びドゥカティ1299パニガーレで既に使用されて）
セミアクティブサスペンションまたはBoschの慣性計測ユニット
（IMU）を追求するかどうかである。
手頃な価格と固有の操縦安定性のスズキのマントラは、エンジニアリングの卓越性は、電子介入よりも好ましい示唆しているようだ。
この段階では、すべての特許は、既存のバイクの輪郭に新技術をシュラウドとして新しいGSX-Rは、どのように見えるかを言うことは不可能だが、それは鈴木のMotoGPバイクの魅力を見落とすだろうと考えられます。
新世代への美学上のGSX-Rファミリを移動 - それは設計に必要な照明や他の道路服装を統合するために多くの作業を必要とするが、それはRRへの強い家族的類似があるだろうと仮定することは論理的です。
新しいL7は11月19〜22上のミラノショーで
明らかにされることはほぼ確実ですが、
MCNは、それがなぜこんなに遅く半ばから後半2016年までディーラーに到着しないことを期待して？
さて、実際にそれが早いです。ディーラーは、新しい自転車が2017年まで、日本から出ないと予想されたが、弾道スーパーバイクリリースの最近の供給過剰と競争するために前倒しされたことを示唆している。
新しいバイク車は価格に競争力の高いになる確率が高いこともあります。日本の工場への私たちの訪問は昨年中に商品企画のヘッドは手頃な価格の新しいバイクに対する当社のコミットメントを強化するために偉大な長さに行ってきました。
それは既存のモデルの£10,599-£11299の範囲に合わせて価格設定されにくいことですが、サブ£13000に到着することの強力な可能性があります。
鈴木GB部長、ポール·デ·リュジニャンは、新しいスーパーバイクの到着を確認することを拒否したが、MCNに語った：
「GSX-R1000は、イギリスに私達のための重要なモデルであり、世界的に鈴木のために。それは象徴的なマシンだ。
我々は継続的にすべての私たちのモトGPチームのなく、少なくとも、工場出荷時に、私たちのレースチームと連携して、それの両方を開発している。新しい技術が絶えずテストされ、製品版を強化する観点から、開発されたが、我々は開発中であり得る任意の新しいまたは更新されたモデルでタイミングを確認する立場にないされています。」
もちろん、パズルの最後のピースは、より高いスペックの形をとる高価格バージョン、GPバイクのRR指定をトレードオフが、これは現在の計画の一部である兆候はありませんでした。
いずれにしても、全く新しいGSX-R1000の到着はすべて
独自に食欲をそそる十分な見通しである。
スズキ・バンディット - Wikipedia
ja.wikipedia.org/wiki/スズキ・バンディットバンディット250 / バンディット400 に移動 - 車名と型番の記号「V」は可変バルブタイミング機構を持つ「VCエンジン」を搭載するモデルを表す。 バンディット400には初期モデルと後期モデルにVCエンジン搭載モデルがあるが、バンディット250には ...
可変バルブタイミング機構（スズキVVT）がオートバイに
搭載されるには、バンディト４００／２５０以来のことに
なるのかな？
私は初期型GSX-R400でオートバイの道に入ったので、
この新型GSX-R1000の登場を期待している。
現在のGSX-R100は
Bore x Stroke74.5 x 57.3 mm
136.1 kW / 182.5 hp @ 12000rpm
２００ｐｓを実現するには、
もっとボアを拡大してショートストローク化、
それで高回転まで回さないと２００ｐｓを実現する
ことは難しいと思う。
しかし、そうするとミットレンジのトルクが細くなり、
ロードで扱いにくいエンジンとなる。
そこで伝家の宝刀であるスズキ・可変バルブタイミング
機構（VVT）を再登場させるのだろうか？
ＢＭＷ Ｓ１０００ＲＲのボアは８０ｍｍ
ヤマハR１のボアは７９ｍｍ
アプリリアＲＳＶ４のボアは７８ｍｍ
カワサキ ＺＸ１０Ｒのボアは７６ｍｍ
ホンダＣＢＲ１０００ＲＲＲのボアは７６ｍｍ
はたして新型ＧＳＸ－Ｒ１０００（Ｌ７）がどの
あたりのボアストロークを採用するのだろか？
高回転を追求しながら、ＶＶＴにより普段使う
回転領域でのトルクを確保する。
レースではＶＶＴをカットすることになるのか？
http://www.motorcyclespecs.co.za/model/suzu/suzuki_gsxr1000%20MotoGP%2015.htm