今回Ｒ２５０ＲＲにあるカスタムを施した。
バイクを買った当初から感じていたのだが、
どうもライディングポジションが合わない。
ハンドルの高さ、シートの高さ、左右ステップの高さ、
その３点を結ぶトライアングルが適正でない。
そのためベストなタディングポジションが取れない。
ＣＢＲを走らせていると、だんだんと右の腰がいたくなる。
またハンドルまで両手を伸ばすと若干遠く
その位置が高い。
やはりシートを高くするしかない。
そこでｂｉｍｏｔａＹＢ７に取り付けていた疲労軽減シート
（座布団）を移植した。
アイポイント（目線）が高くなったが、
すぐに効果が現れた。
東京都民の森を目指して青梅を出た。
すると自然なライディングポジションが取れるようになったので、
リアタイヤを使うリーンアウトが決まる。
これはいいね。
そして都民の森駐車場に到着した。
しばし休憩した後、
私は奥多摩周遊道路に出た。
ラッキーなことに前後に車もバイクもいない。
２５０ＲＲを存分に楽しむことができる。
後ろからバイクが来たら先に行かせればいい。
スピードは出していないよ！
今回はＣＢＲのハンドリングを楽しむことが目的だ。
しばし休憩した後、
私は奥多摩周遊道路に出た。
ラッキーなことに前後に車もバイクもいない。
２５０ＲＲを存分に楽しむことができる。
後ろからバイクが来たら先に行かせればいい。
スピードは出していないよ！
今回はＣＢＲのハンドリングを楽しむことが目的だ。
しばらくは登りが続く。
ここではリーンアウト走法で、
きついコーナーを登れるかを試した。
尻を少し下げてリアステアで後輪を感じながら
バイクをバンクさせると、
気持ちが良いほど曲がってくれる。
なかなかいいね。
ＹＢ７よりも気持ちがいい。
そして奥多摩周遊道路の下りだ。
もちろんリアステアで後輪を感じながら、
リーンアウトライディング。
そのとき感じたのは、
エンジンが低い位置にあるので、
実に安定したコーナリングができる。
それでいて右に左に瞬時に切り返すことができる。
スピードが出すぎるので怖いくらいだ。
実に安定したコーナリングができる。
それでいて右に左に瞬時に切り返すことができる。
スピードが出すぎるので怖いくらいだ。
これって今まで経験したバイクでは感じたことが
ない爽快感だった。
私は１９８０年代の１６インチタイヤの呪縛
からいまだに逃れることができない。
フロントタイヤのグリップに頼るとスリップダウン
するのではないかといいう恐怖心だ。
そこでリアタイヤを積極的に使うリアステアライディング
を習得した。
ｂｉｍｏｔａ ＹＢ７を走らせていたときに、
フロントタイヤを使うライディングを工夫したが、
うまくいかなかった。
昔から染みついてライディングスタイルを変更
することは、なかなかできるものではない。
ところが、このＣＢＲはわたしのライディングと
ぴったりとマッチングする。
フロントタイヤのグリップを意識する必要などない。
下りのタイトコーナーを積極的に攻める？
いや、コーナリングすることができた。
後ろに大型バイクいたが、
まったく追いついてこない。
コーナリングスピードが高かったのか？
まさかね。
最後は我慢できなくなり、
ライディングスタイルをバトルモードに切り替えた。
頭をスクリーンがすぐに前に見える位置まで下げ、
尻をシートストッパーまで下げ、
リーインでライディングさせた。
物凄くぴったり来る。
右でも左コーナーでもそれは変わらない。
ライディングスタイルをバトルモードに切り替えた。
頭をスクリーンがすぐに前に見える位置まで下げ、
尻をシートストッパーまで下げ、
リーインでライディングさせた。
物凄くぴったり来る。
右でも左コーナーでもそれは変わらない。
しかし、あっという間に前にいたイクに
追いついてしまった。
その前に数台の車がノロノロ走っていたからだ。
もう少し試したかったね。
しかし、このＣＢＲの走りの秘密は
なんなのか？
ＣＢＲ２５０ＲＲ４気筒エンジンの重心が低い
ことにあるのだろうか？
最近流行りのエンジンの重心を持ち上げて、
フロントタイヤの荷重を積極的に使うバイク
とは違うとう感じた。
しかし、おやじの私には、このＣＢＲが合っていたようだ。
そうだｂｉｍｏｔａ ＳＢ６とスズキＲＧガンマ４００
走りにも似ている
いずれもエンジンを低い位置に載せたバイクだった。
試乗したとき、その走りが良かった。
私に合っていたね。
私に合っていたね。
４８の購入を真剣に検討したが、
タンク容量が小さい、左右のステップが遠いので
ミッドコンにしないとスポーツライディングできない。
今回、奥多摩周遊道路をＣＢＲで走って、
低重心バイクの良さをあらためて？
実感できた。
いまエンジンの重心が低いスポーツバイクはなくなったし
まった。
高剛性フレームと倒立フロントフォークの進化とともに、
エンジンを前後に短く重心を上げてフロントタイヤに近づ
けることで、フロントタイヤの効率を１００％発揮させる
車体構成がスポーツバイクの主流になったしまった。
１９９８０年代後半までは、
フレーム、フロントフォーク、
そしてラジアルタイヤは進化の過程だったので、
バイクの重心を下げることに苦心していた時代だったと思う。
それがコーナーをスムーズに走る方法だった。
細いバイアスタイヤからコーナリングフォースを得ることがはできなかった。
そう思うね
スペンサーやガードナーが走らせたＮＳＲ５００も
そんなバイクだったと思う。
彼らはコーナーの入り口からバイクのリアタイヤを
をスライドさせてコーナリングしていた。
最高速はすでに３００ｋを突破していたが、
コーナー（インフィールド）は遅かった。
フロントタイヤはスキーのストックのように
曲がるきっかけに過ぎない。
とくにスペンサーは前後輪ドリフトさせていた、
当時のライダーはだれも真似できないライディングだったね。
彼らはコーナーの入り口からバイクのリアタイヤを
をスライドさせてコーナリングしていた。
最高速はすでに３００ｋを突破していたが、
コーナー（インフィールド）は遅かった。
フロントタイヤはスキーのストックのように
曲がるきっかけに過ぎない。
とくにスペンサーは前後輪ドリフトさせていた、
当時のライダーはだれも真似できないライディングだったね。
彼もリアタイヤスライドさせるライディングだが、
かつてのライディングとはまったく違う。
コーナーの奥でフロントタイヤの限界まで
フルブレーキングする。
ブレーキリリースと同時にリアタイヤをスライドさせながら、
いっきにフルバンク（肘すり）させて向き替え。
ライバルよりも早いポイントでバイクを引き起こして
フルスロットル。
フルブレーキングする。
ブレーキリリースと同時にリアタイヤをスライドさせながら、
いっきにフルバンク（肘すり）させて向き替え。
ライバルよりも早いポイントでバイクを引き起こして
フルスロットル。
フロントタイヤの限界を生かしたライディングなんだと思う。
マルケスが走らせるＲＣ２１３Ｖは重心の低いバイクだ。
Ｖ４エンジンではヤマハのようにコーナリング
スピードを上げることができない。
Ｖ４エンジンは前後に長くフロントタイヤに荷重をかける
ことができないからだ。
決論だが、
ロード、一般道では、
重心が高いバイクは扱いが難しいと思う。
シートが高く重心が高いと怖い。
そしてバイクが重いと恐怖心は倍増する。
重心が高いバイクは扱いが難しいと思う。
シートが高く重心が高いと怖い。
そしてバイクが重いと恐怖心は倍増する。
かつてＤｕｃａｔｉ ９１６／９９６、ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４
を走らせていたが、市街地、渋滞を滅多に走ったことはない。
それがわかっていたからだ。
を走らせていたが、市街地、渋滞を滅多に走ったことはない。
それがわかっていたからだ。
たしかにコーナリングスピードは高くなる。
スポーツライディングしたとき、
そのメリットは無視できない。
カワサキＺＺＲ１４００のエンジン搭載
位置は極めて低い。おまけにロングホイールベースと
することで直進安定性を確保できる。
フラッシップバイクの
１つの到達点といえるだろ。
一度走らせてみたいものだね。
低重心バイクは安心感につながる。
私はそう思うね
私はそう思うね
ではでは／／