フレームワーク：ＣＢＲ２５０ＲＲ通信
２５０ＲＲの２５０ｃｃ４気筒エンジンだが、
エンジン重心が低いようだ。
実に不思議だ。
右に左への切り替えしが楽にできる。
エンジンの張り出しや重さを感じない。
２５０ｃｃ４気筒エンジンなので当然といえば当然かもしれない。
しかし、それだけではないだろう？
前作のＣＢＲ２５０Ｒ（ＭＣ１９）とＣＢＲ２５０ＲＲ
（ＭＣ２２）とでは、
あまりにも車体構成が違いすぎる。
あまりにも車体構成が違いすぎる。
２５０ＲＲはＮＳＲ（８８）よりも装備重量で１０ｋ以上重いはずなのにのに、
走らせてみるとそれを感じない。
ＮＳＲ（８８）はたしかに軽量だが、
２ストＶツインはエンジンの存在を当てにできないので、
車体だけで走っているようなフィーリングだ。
これが難しさの理由の１つなんだ。
フロントタイヤの荷重は自分のライディンングで作り出す
必要がある。
今まで経験した４気筒エンジンバイクは、
どれも重心が高い。
その理由はなんだろう？
そこで考えられるのが、
あの不思議な形状のＬＣＧフレームにあるのかもしれない。
ホンダは１９８０年代後半、
エンジンの低重心化に取り組んでいた。
それを実現したのがＲＣＢ４００（１９８８年）だった。
それは上部にセミモノコック、下部を角パイプを
組み合わせたようなフレームだった。
このフレームレイウトでエンジン重心を
大幅に下げ、これまにないフレーム剛性を追及
したものではなかったのか？
大幅に下げ、これまにないフレーム剛性を追及
したものではなかったのか？
残念ながら、ＲＣＢ４００は１９８８年シーズン前半で
姿を消してしまった。
トップを走る能力がありながら
強烈なエンジンブレーキの発生を緩和できない。
同じ社内のＲＶＦ４００にチャンピオンをとらせるため、
２度とコースを走ることはなかった。
姿を消してしまった。
トップを走る能力がありながら
強烈なエンジンブレーキの発生を緩和できない。
同じ社内のＲＶＦ４００にチャンピオンをとらせるため、
２度とコースを走ることはなかった。
翌１９８９年はＴＴＦ３のレギュレーションが改訂され、
プロトタイプレーサーのような大改造バイクの出走は禁止され、
市販ロードスポーツバイクの改造車に限定された。
そして２サイクルバイクである、ＮＳＲ、ＴＺＲがトップを
占めるようになる。
この幻のＲＣＢ４００のコンセプトが、
ＣＢＲ２５０ＲＲとＣＢＲ４００ＲＲのＬＣＧフレーム
に継承されたたように思う。
しかし、４サイクルレーサーの流れには、
もう１つあった。
エンジンを低重心化するのではなく、、
エンジンシリンダーヘッドを持ち上げて
その分フロントタイヤに近づける。
フロントタイヤの荷重を上げられる。
コーナリングスピードを向上させる。
メカニカルブレーキの効きを向上させることができる。
そういう考え方だった。
それはＴＴＦ３レーサーＹＺＦ－４００（１９８８年）
で追及された。
もう１つあった。
エンジンを低重心化するのではなく、、
エンジンシリンダーヘッドを持ち上げて
その分フロントタイヤに近づける。
フロントタイヤの荷重を上げられる。
コーナリングスピードを向上させる。
メカニカルブレーキの効きを向上させることができる。
そういう考え方だった。
それはＴＴＦ３レーサーＹＺＦ－４００（１９８８年）
で追及された。
ヤマハＦＺＲ７５０／４気筒エンジンを搭載した
ｂｉｍｏｔａ ＹＢ４Ｒだった
１９８７年度のＴＴＦ１で世界チャンピオンを獲得して、
それが正しかったことを証明した。
宿敵ジョイダンロップ／ホンダＲＶＦ７５０を
破ってタイトル獲得だった。
＊RVF７５０も低重心バイクだった。
おそらく本家ヤマハでも、そのコンセプトに注目して
トライしたのだろうか？
そのコンセプトはいまのＭｏｔｏＧＰレーサー
ＹＺＦ－Ｍ１とロードスポーツバイクＹＺＦ－Ｒ１に継承
されている。
スーパースポーツバイクの本流といえるかな？
スーパースポーツバイクの本流といえるかな？
ＣＢＲ２５０ＲＲの場合、
エンジン重心が低いことで切り替えしは俊敏だが、
いまのスーパースポーツバイクのように
フロントタイヤの荷重が高いとはいえないと思う？
エンジン重心が低いことで切り替えしは俊敏だが、
いまのスーパースポーツバイクのように
フロントタイヤの荷重が高いとはいえないと思う？
しかし、低いシート高を実現して、
エンジンが低重心なことと、
ＮＳＲガルアームの風のスイングアームにより
トラクションのかかりはダイレクトだ。
ロードバイクとし乗りやすさを追及することと、
低いシートはメリットだ。
ＮＳＲガルアームの風のスイングアームにより
トラクションのかかりはダイレクトだ。
ロードバイクとし乗りやすさを追及することと、
低いシートはメリットだ。
この低重心LCGフレームはCBR250RRとCBR400RR最終型
にのみ採用された。
レーサーレプリカ終焉とともに開発は終了した。
いまCBＲ２５０ＲＲのようなスポーツバイクは見当たらない。
そう思うけど？
そう思うけど？
最近のスポーツバイクはシートが高いものばかりなので、
それがユーザーのメリットになるかは、
はなはだ疑問だ。
話は変わるが、
低重心化といえば、
ＭｏｔｏＧＰレーサーＲＣ２１３Ｖがそうだと思う。
ヤマハとはまったく違うバイクだが、
昨年はマルケスが１０連勝を含むシーズン１３勝した。
ＭｏｔｏＧＰレーサーＲＣ２１３Ｖがそうだと思う。
ヤマハとはまったく違うバイクだが、
昨年はマルケスが１０連勝を含むシーズン１３勝した。
コーナリングスピードはヤマハのように上げられないが、
低重心とホンダお得意の電子制御（エンジンブレーキ）で
ライバルを破った。
しかし、それはマルケスだけしかできない。
低重心とホンダお得意の電子制御（エンジンブレーキ）で
ライバルを破った。
しかし、それはマルケスだけしかできない。
今シーズンはどうなるだろうか？
ｂｉｍｏｔａ ＳＢ６。
スズキＧＳＸ－Ｒ１１００水冷エンジンを
低い位置に搭載したバイクだった。
シートも低く足つき性は良かった。
ビックバイクでありなが１４００ｍｍを下回る
１３９０ｍｍのホイールベースを実現した。
それにより右に左にクイックに切り返すことができる
バイクだった。
＊当時のビックバイクはハンドリングよりも直進安定性を確保する
ため１４５０ｍｍから１４７０ｍｍくらいのロングホイールベース
だった。そのことから考えるとSB6のホイールベースの短かさが
きわだつ。
SB6Rからシートが高くなった。
エンジンは低重心、ラムエアBox装着で燃料タンクの位置は
上昇し、それに合わせてライダーは高い位置に座る。
これでどうハンドリングが変わるかが長年の疑問なんだが、．．．．．
大きな問題は足が付きません。
しかもハンドルまで遠いし重い。
低重心でありながら、
コーナリングスピードとブレーキングに優れたバイクは
存在しないのだろうか？
コーナリングスピードとブレーキングに優れたバイクは
存在しないのだろうか？
１台だけ思い当たるバイクがある。
ハブセンアーステアリング機構の
bimota Tesiがそうなのかもしれない。
その真価は確かめられないが、
１ＤはＤｕｃａｔｉ ８５１の水冷Ｌツインエンジン
を搭載していたが、ノーマルの８５１よりも
重心が低かった。
ハブセンターステアは、ホイールの中に操舵機能がある、
それを連結棒をハンドルまで延ばして操作する。
それを連結棒をハンドルまで延ばして操作する。
極端な話、フロントタイヤのアスクルシャフトを両手で握って
左右に操作するような感覚だった。
左右に操作するような感覚だった。
通常のテレスコサスはフロントタイヤセンターから遠い
位置から操舵する。
また、Ｔｅｓｉ 1Dが低重心と感じた理由は、
水冷Lツインエンジンのシリンダーヘッド（フロント）が、
フロントスインアームのすぐ後ろに位置する。
その物理的な位置はテレスコサスのように変わることは無い。
また、ラジエーターはフロントフンダー後部の真上に位置
水冷Lツインエンジンのシリンダーヘッド（フロント）が、
フロントスインアームのすぐ後ろに位置する。
その物理的な位置はテレスコサスのように変わることは無い。
また、ラジエーターはフロントフンダー後部の真上に位置
していた。
しかもフロントタイヤにきわめて近い。
フロントブレーキの効きもダイレクトだった。
１つだけわかっていることがある、
奥多摩周遊道路の下りで、
それまで経験したことがないペースで駆け下ることができた。
それ１回だけの経験なんだ。
テレスコサスのようにフロントタイヤが切れ込まないので、
ブレーキングの自由度／限界がきわめて高かった。
奥多摩周遊道路の下りで、
それまで経験したことがないペースで駆け下ることができた。
それ１回だけの経験なんだ。
テレスコサスのようにフロントタイヤが切れ込まないので、
ブレーキングの自由度／限界がきわめて高かった。
今シーズン、ハブセンターステア機構の伝統を受け継ぐ
Vyrus 986M2がスペイン選手権Moto2クラスに出場する。
その結果に注目したい。