凄いよ２５０ＲＲは！
いつもの山王峠を６速／４０００ｒｐｍ＋αで登ってゆく、
その間、スロットルを大きく開け続けているだけだ。
失速しない。
ギクシャクしない。
まったくもってフレキシブルだ。
しかし、そのときの加速はスイートだ。
以前ＣＢＲ１０００ＲＲを試乗したことがあるがも同じ経験をしたことがある。
それは２００８年のことだ。
そのときはクルマが少ない裏道だったが、
６速、３０ｋからスロットル大きく開けて加速するのかを試してみた。
驚いたことになんの問題もなく加速する。
まったくギクシャクしない。
やはりスイートだった。
いや、スムーズだったね。
１８０度点火の４気筒エンジンはここまで進化したのかと、
正直、ＣＢＲ１０００ＲＲはすごいと感動したものだ。
後日、ほかのバイクでも同じことを試したが、
６速ではギクシャクしてまるで進まない。
５速でもだめ。
４速でなんとか走るレベルだった。
２５０ＲＲは
１０００ＲＲと同じ驚きを追体験させてくれた。
２５０ＲＲは１９９０年製造の古いバイクだ。
はるかに小さい排気量の２５０ｃｃ４気筒バイクなのに、
なぜ、そんなことが可能なのか？
しかも、電子制御インジェクションが搭載されるはるま前
のキャブレターバイクじゃないか。
１０００ＲＲと同じ驚きを追体験させてくれた。
２５０ＲＲは１９９０年製造の古いバイクだ。
はるかに小さい排気量の２５０ｃｃ４気筒バイクなのに、
なぜ、そんなことが可能なのか？
しかも、電子制御インジェクションが搭載されるはるま前
のキャブレターバイクじゃないか。
一般的には２５０ｃｃ４気筒バイクは、
高回転高出力を追及したものなので低速は元気がない。
と言われている。
しかし２５０ＲＲのパフォーマンスを目の当たりにすると、
それが事実をは思えなかった。
高回転高出力を追及したものなので低速は元気がない。
と言われている。
しかし２５０ＲＲのパフォーマンスを目の当たりにすると、
それが事実をは思えなかった。
その真実をたしかめるために、
私は「RIDE 90」を買い求め熟読した。
少し前に本屋の店頭でページをめくってみたが、
そのときは興味をそそられなかった。
２５０ＲＲを走らせてみて、その視点で記事を読むと
興味深い事実が浮かび上がってきた。
そのときは興味をそそられなかった。
２５０ＲＲを走らせてみて、その視点で記事を読むと
興味深い事実が浮かび上がってきた。
その時代のヤマハ、スズキ、カワサキの４気筒バイクは、
たしかに低速では元気がない。
本領を発揮するのは高回転だったようだ。
たしかに低速では元気がない。
本領を発揮するのは高回転だったようだ。
とくにヤマハＦＺＲ２５０ＲＲの場合は、
１２０００ｒｐｍから１８５００までのレブリミットまででの
広い範囲で本領発揮するそうだ。
高回転高出力の見本のようなレーシーなバイクだったようだ。
それでは２５０ＲＲは？
１９０００ｒｐｍというクラストップの超高回転までまで回せる。
しかし、だからとって低速で元気がないということはなかった。
市街地では５速または６速で巡航できる能力がある。
いや、３速また４速で回転を上げ気味で巡航しようとすると帰ってギクシャする。
なんなんだ、このバイクは。
そこにはなにか隠された秘密があるに違いない。
それを探るために、もう一冊読んでみた。
ライダースクラブ レーサーレプリカの時代
２５０＆cc／４００cc特集
この特集では
１９８０年代前半からレーサーレプリカバイクが終焉を
迎える１９９０年代前半までに登場したバイクが紹介されている。
１９８０年代前半からレーサーレプリカバイクが終焉を
迎える１９９０年代前半までに登場したバイクが紹介されている。
私が注目したのが、
１９８８年に登場に登場したホンダＣＢＲ２５０Ｒ
（ＭＣ１９）だ。
そのスペックを見ている、おかしなことに気付いた。
パワー自主規制リミットの４５ｐｓながら、
１８０００ｒｐｍのレブリミット、
３２φの４連装キャブ。
６Ｌのエアクリーナーボックス
ＤＡＩ（ダイレクト・エアインダクション）はなし。
それに対して１９９０年に発売されたＣＢＲ２５０ＲＲ（ＭＣ２２）は、
パワー自主規制リミットの４５ｐｓながら、
１９０００ｒｐｍのレブリミット、
３０．５φの４連装キャブ。
５．３Ｌのエアクリーナーボックス
ＤＡＩ（ダイレクト・エアインダクション）付。
このスペックは違いは、
何を意味しているのだろうか？
何を意味しているのだろうか？
２５０ＲＲは１９０００ｒｐｍまで回せるのに、
一回り小さな口径のキャブと容量の小さなエアボックス
を装着している。
そこでスペックをさらに細かく読んでみた。
その中に、
２５０ＲＲは吸気の慣性（エア流速）を
引き上げた。
とあった。
つまり以前より増してエアと燃料の混合気がシリンダー内に
供給される。
そう解釈したい。
たったこれだけだが、
２５０ＲＲのキャラクターを実現する重要な一言だった
に違いない。
２５０ＲＲのキャラクターを実現する重要な一言だった
に違いない。
それを実現するためキャャブの口径を一回り小さくして、
エアの流速が上がるようにした。
しかもキャブ自体も改良されている。
負圧ピストンを丸型からＴ型に改めた。
それでより敏感に負圧（エアの流速）をコントロールする
ことができる。
エアがダイレクトにエアボックスに入るＤＡＩを
装備してエアボックスを一回り小さくすることで
エアの充填効率（常用域）を引き上げた。
また、エアが効率良くキャブに供給するために、
エアエレメンの下部に新たにバッフルプレートが設け
られた。
エアの乱れを濾過する役目があるのか？？？
最後はホンダお得意の電子制御。
エンジンの状況に応じて最適な点火タイミングを
実現するＰＧＭイグニッション。
これらのアイテムの数々により、
常用域のパワーデリバリーがダイレクトになった。
しかし、このままではトップエンドのパワーが先細り
する。それでレブリミットを１００００ｒｐｍ上げて
１９０００ｒｐｍとしてつじつまを合わせたのだろうか？
実際２５０ＲＲを走らせてみると、
いちばん力があるのは中速域の８０００ｒｐｍ～１２０００ｒｐｍ
付近が一番力強いと感じている。
これらの手法はＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ２１）に似ている。
こういった新技術（当時）をを盛り込むことで、
トップエンドのパワーを犠牲にすることなく、
アーバンロード（市街地）では、５速または６速で
巡航できる能力を身に着けることができたと
思われる。
また、３速または４速でスロットルを大きく開けると、
それに即応する」ように鋭い加速を取り出すことができる。
そこにホンダ高回転４気筒エンジンと吸排気が織りなす
マジックが隠されていた。
また、ガルアーム（スイングアーム）装備で
本来なら車高が上がるのだが、
６０扁平の１４０－６０／１７リアタイヤにより、
２５０Ｒ（ＭＣ１９）並みにシートを低くすることができた。
扱いやすいエンジン特性とともにビギナーから女性まで、
幅広いライダーの支持を得られた。
２５０Ｒ（ＭＣ１９）並みにシートを低くすることができた。
扱いやすいエンジン特性とともにビギナーから女性まで、
幅広いライダーの支持を得られた。
この２５０ＲＲがあったから、
後のＣＢＲ１０００ＲＲが３０ｋ／６速から加速できる
と合点がいった。
そういったら褒めすぎだろうか？
２５０ＲＲ本来のパフォーマンスお引き出す手段がある。
社外マフラーと交換する、
口径の大きなＦＣＲキャブと交換すればいい。
しかし、低速トルクはなくなり、
２５０ＲＲが持っている魔法は消え失せてしまうだろう。
また、社外マフラーに交換したら、
うるさい、近所迷惑なバイクになることは間違いない。
ＣＢＲ２５０ＲＲは、
スロットルをストッパーまで大きく開けることで
本領が発揮される。
そうすることでエアと燃料の混合気が瞬時に供給
されバイクを加速する。
スロットルをストッパーまで大きく開けることで
本領が発揮される。
そうすることでエアと燃料の混合気が瞬時に供給
されバイクを加速する。
そういことが可能なパフォーマンスを秘めている。
しかし、少し開けてすぐにシフトアップするだけでは、
力のないバイクと思い込むだろう。
一般的な評価は後者かもしれない。
そして排気量が大きなバイクと買い替えるきっかけとなる。
ちなみに、
このスロットルを大きく開ける操作は、
ほとんどの４サイクルバイクで実践してきた。
１１００ｃｃ４気筒エンジンを搭載したｂｉｍｏｔａ ＳＢ６
でもやっていた。
それは４速での話だが、
それは凄い加速だったね。
でもやっていた。
それは４速での話だが、
それは凄い加速だったね。
ＳＢ６の場合、
無理に高回転まで回さなくても、
ほとんどの場合、
４速でスロットルを大きく開けることで
トラクションコントロールしていた。
２速では、とてもそんなことはできない。
コーナーのエントリーで２速で行くか、３速で
行くか？
なんて悩む必要はない。
エンブレも気にならない。
あったとしてもアイドリングを高めに調整すれば問題ない。
無理に高回転まで回さなくても、
ほとんどの場合、
４速でスロットルを大きく開けることで
トラクションコントロールしていた。
２速では、とてもそんなことはできない。
コーナーのエントリーで２速で行くか、３速で
行くか？
なんて悩む必要はない。
エンブレも気にならない。
あったとしてもアイドリングを高めに調整すれば問題ない。
１０００ｃｃバイクのスロットルをストッパーまで開ける。
それは快感そのものだったよ。
負圧式キャブレター付きバイクはそんな楽しみ方ができる。
しかし、２５０ＲＲでも同じことができるとはね。
驚きの一言だ。
残念なことに、
２５０ＲＲの開発は、
１９００年の時点ストップしてしまった。
後はエンジンをディチューンしてより扱いやすいものとした、
ジェードとホーネットを出してホンダ２５０ｃｃ４気筒バイクの
歴史は終息する。
いまならどんな姿になったいただろう。
そう考えずにはいられない。
そう考えずにはいられない。