ミッションオイルを交換した。
前回はいつ交換したかは忘れてしまった。
それくらい前のことだ。
しかし、最近ミッションのタッチがに悪く
なっていたので換え時だったのだろう。
作業は瑞穂のバイク屋にお願いした。
エンジンから吐き出されたオイルを見たが、
そんなに黒くなかった。
劣化したエンジンオイルのように真っ黒なオイルを
想像していたが、見た目はまだまだいけそうな気がした。
しかし、フィーリングが悪いのは我慢できない。
今回はモチュール１０Ｗ－４０（ＲＢ ＶＲグレード）に
スーパーゾイルを１０％添加した。
ギア表面を改質して動きをスムーズにしたかった。
１００ｋほど走った後、
ミッションのタッチは劇的に向上した。
早速ゾイル効果が出たようだ。
カツン・カツンと確実にアップダウンできる。
ノンクラ・シフトアップ操作（３、４、５、６速）が
楽に出来る。
シフトダウンはスロットルキープで、
クラッチレバーのほんの少し握った瞬間にギアレバーを踏む。
レバーを深く握るのはミュートラから１速に入れるときだけだ。
トラクションが途切れることを嫌っているからだ。
いや、ずぼらしたいだけなんだ。
これが出来ればいうことなし。
非常にいいね。
ミッションオイルはエンジンオイルのように
直接熱が入るわけではないので意外と長持ちだ。
しかしオイル交換時エンジンから全部は吐き出せない。
そこで年内にもう一度交換したいと思っている。
なお、ミッションオイルを交換したただけでは、
シフトフィーリングは固くなる。
そこでゾイルを添加した。
そうだ想い出した、
ワコーズ４ＣＴを入れたときのシフトフィーリングは
最高に良かった。
でもそのフィーリングは１年もたなかった。
なお、クラッチのフィーリングに違和感があった。
スロットルオフでクラッチが滑っている／繋がって
いるのか中途半端な不思議な感覚だった。
高回転からだと盛大にエンジンがギクシャクする。
まだ、新しいオイルが馴染んでいないためか？
たしか、以前にもこんなことがあった。
そこで昔を思い出してクラッチレバー握ったり、離したりを
繰り返してみた。
そのことでいやな現象は無くなった。
ちなみに乾式クラッチを装備したＭＣ２１－ＳＰの場合は、
エアで埃を吐き出すそうだ。
蛇足だが、ドゥカティの乾式クラッチ場合も同様だ。
８５１のクラッチのつながりが悪いジャダーのような
現象が出ていた。
ゴミというか埃（ダスト）が間に詰まっているんだよ。
エアで吹き飛ばしてしまえよ。
そういうアドバイスを聞いている。
また、ドィカティの乾式クラッチ（穴開きカバーの場合）は、
雨が降ったあと洗車したときは、エンジンを回して
水分を吐き出さないとクラッチ板が貼りついてしまう。
しかし、８８の場合クラッチ板の摩耗があるかもしれない。
３．７万ｋ走行なのでそろそろかもしれない。
プラグ交換後の燃費（約１３．２／Ｌ）
前回が約１１ｋ／Ｌだったので燃費向上している。
ちなみになぜ、イリジウムプラグを付けるのか？
そんなものは必要ない。
そう言下に否定する人もいる。
しかし、おやじになったいま、
2スト特有のビビリ振動には耐えられない。
それを緩和してくれるのがイリジウムプラグなんだ。
イリジウムプラグと２ストゾイルを入れているから
おおやじになったいまも８８ＮＳＲを走らせることが
できる。
効果があるから使用している。
これはほんと。
でも、かぶらせたらアウトです。
それを防ぐために、
以前はバッテリブースター（疾るんです）をバッテリに
接続していたが、点火が強力になりすぎて、
そのスパークノイズの影響でＲＣバルブが誤動作していたようだ。
イリジウムプラグの点火芯の摩耗が早かった。
点火強化はいいことばかりではない。
副作用もある。
しかし、そのときの加速はいまよりも強力だったように思う。
たしかダイノジェットで後輪５２ｐｓ／４速（リミッターカット）を
たたき出したときのもこの構成だったと思う。
いまは３速でスロットルをワイドオープンしても加速が鈍い。
ＧＬ１２００に遅れをとったことがある。
バッテリブースター付きのときはそんなことはなかった
ように思う。
瞬間的なダッシュでクラッチが滑っているような印象があった
かな？
元に戻さないのか？
過ぎたるは及ばざるがごとし。
危険なドーピングだった。
あのままだったらエンジンを壊していたもしれない。
あくまでも振動対策が目的だ。
いまならノーマル点火プラグにバッテリブースターで
釣り合うかもしれない。
ほどよい点火（燃焼）かも？
今回交換した使用済みプラグ（デンソウ・イリジウム）
もうちょっといけそうだが振動が激しくなった。↓
何回か前の使用済みイリジウムプラグ。
芯が限界まで摩耗している。
これ以上は無理。
いつ路上でストップしたもおかしくない。↓
点火プラグとミッションオイル交換で、
８８ＮＳＲは再び蘇った。
今回はタイヤの空気圧（チッソガス充填）を
フロント２．０ｋｇ、リア２．２ｋｇとしてみた。
２５０ＲＲと同じ設定。
リアタイヤのバタつき（跳ね）が収まった。
フロントの接地感もいいね。
前後とも非常にナイスなグリップとなった。
路面温度が上がればさらに良くなるだろう。
私はコーナリングスピードを追求したりしない。
そのためタイヤのサイドが溶けたことなどない。
スローイン、スローアウト？で
自分が思う方向にバイクが曲がってくれればＯＫ。
バイクを楽しく走らせるだけだ。
最近、ＣＢＲ２５０ＲＲを平行して走らせているので、
８８ＮＳＲに乗り換えると、
そのフィーリングの違いに戸惑う。
しかし、いつもテストコースにしている名栗
を走るとすぐにフィーリングが蘇ってくる。
そうなると続けて８８を走らせたくなる。
そこは我慢して２５０ＲＲを引き出す。
逆に８８から２５０ＲＲに乗り換える、
なぜ、こんなに遅いんだ。
そう感じてしまう。
しかし、それはスロットルの開け方が足りない
からだったようだ。
昨日の走りでそれがわかった。
大きく開ければ鋭く加速する。
青梅の街中でもたつかなかった。
限界（１９,０００ｒｐｍ）まで回してているのか？
いや、そんなことはない。
そんなに回転は上げていない。
３速／８０００ｒｐｍを超えるくらいだ。
限界まで回したらうるさいし近所迷惑だ。
大きく開けても負圧式キャブはなので失速などしない。
いや、２５０ＲＲの負圧式キャブがいままで
体感したキャブの中で一番優れているからかもしれない。
いつものロードでそれを体感した。
ここまで加速できれば１０００ｃｃバイクは必要ないと
思うね。
小さいバイク（２５０）から大きなバイクに
乗り換える理由の１つにパワーがないから。
大きいほうがいいに違いない。
そうい話をよく耳にするが、
確かに楽にスピードを上げることができるが、
私はそうは思わない。
そのことは次回ＣＢＲ２５００ＲＲ通信で話したい。
１つだけ言えば、
１０００ｃｃバイクは４ストなのに燃費が悪い。
重いのでブレーキの効きが悪い。
重いものはなかなか止まれない。
話をＮＳＲ２５０のことに戻す。
８８はスロットルをそんなに開けなくても
２スト特融のチャンバー効果でかってに吹け上がる。
その感覚の違いがあったようだ。
そこが２ストの８８と４ストの２５０ＲＲの
大きな違いだと思う。
２スト乗りが４ストに馴染めない原因の１つだと思う。
逆に４ストしか乗ったことがないライダーは、
エンブレがない、
路面をとらえるトラクションが希薄だと思い
馴染めないだろう。
わたしの場合も１０００ｃｃバイクばかり乗って
いた頃は、８８に乗ると恐ろしかった。
スロットルを戻しても、シフトダウンしても
まったくエンブレが効かない。
なんて恐ろしいバイクなんだ。
そう思ったものだ。
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