MotoGPクラス：GP15は本物のドゥカティ '
2015年3月18日
「我々は昨シーズンと同じエンジン角度（９０度）を持って、
とデスモドロミックシステムを持っている。
ジジダリーニャ
- GP15は本物のドゥカティ」です。
MotoGPのプレシーズンテストの最大の驚きは、
ドゥカティGP15のインスタント性能となっている。
全く新しいマシンは、2013年の終わりにアプリリアからドゥカティに参加しましたジジダリーニャ、による最初の完全なデスモセディチです。
イタリア人は、3つのプレシーズンテストの第二は、
長年、ドゥカティを困惑させたターニング問題を解決させるため、
歓迎されるバイクのデビューするテストまで待つことによって、
彼の神経を開催しました。
GP15は、4番手ラップタイムでマレーシアを残した。
カタールの最終テストを支配した。
アンドレア·イアンノーネとアンドレア·ドヴィツィオーゾそれぞれがロサイル、今月末に優勝の開幕戦の会場でのテストの1夜を主導した。
ライバルのためのほとんどの心配、イアンノーネとドヴィツィオーゾは、オープンクラスプラスドゥカティ、スズキとアプリリアファクトリーの
エントリに利用できるソフトリアタイヤを使用しませんでした。
代わりに、ドゥカティは、彼らがレースで使用するハードリアタイヤ、
でベストタイムを設定した。
ホンダの世界チャンピオンマルク·マルケスロサイルでのドゥカティの半秒内でのみライダーでは - （ソフトタイヤの余分なパフォーマンスを使用して）ドゥカティポールポジションの見通しは非常にリアルです
- スペイン人は、第二の最速ラップタイムを設定。
勝利は明らかにはるかに厳しいタスクとも
３日目が雨のため中止されたためレースシミュレーション
を行えなかった。
カタールテストの最終夜の損失になります。
しかし、非常に事実勝利が記載されているショーは
ただ遠くドゥカティは、2010年以来の勝利なしに、来ている。
デスモセディチの変革の鍵は何でしたか？
ジジダリーニャはどんな秘密を明らかにするつもりではなかったが、
彼はドゥカティコルセ本部で哲学の変化を開示しました。
「このバイクは、異なる領域の実際の仕事から来ている私の意見では、「ジジダリーニャはセパンで語った。
「私にとって、過去に多分[ドゥカティで、エンジンは、エンジン、シャーシシャーシだった。だから、エンジニアはエンジンを設計した後、
最後にシャーシの設計者は、シャーシ[周りに、エンジンを開発しなければならなかった。
＊エンジンが中心でそれに合わせてシャーシが開発されてきた。
以前はモノコックフレームだった。
そのためエンジンは大きく高い強度を持たされていた。
「今、私はそれがかなり異なっていると思います。
私たちは本当に一緒に働いた。
誰もがいくつかの妥協を受け入れなければならなかった。
つまり、エンジンに関するいくつかの決定は、
シャーシの設計者およびリバースから来たことを意味します。
「これは、このバイクは[前ドゥカティ]と比較して非常に小さいので、なぜ私はまた、我々が行ったステップを考えるとです。」
彼はGP15はまだ「ドゥカティ」であると感じた場合に行われた変更が、現在ではMotoGPのメーカーのすべての間に存在する類似のデザインの特徴を考えると、ジジダリーニャを頼まれた？
"私はそう思う、ジジダリーニャは答えた。
「私の問題の一つは、率直に言えば、私は通常は他の[ファクトリー]が何をしているかを見ていないということです。
確かに私はいくつかのアイデアを持っている、おそらくこれらのアイデアは、他のメーカーに似ています。
「しかし、最後に、我々はドゥカティ人と技術で、ドゥカティの中にすべてのこれらのアイデアをチェックした。
[はい]または[いいえドゥカティから来ている。だから私はそれが正しいドゥカティだと思います。
私たちは、昨シーズンと同じ[エンジン]角（９０度）度を持っているし、
我々はデスモドロミック[バルブシステム]を持っている。
GP15は、本物のドゥカティである。」
ジジダリーニャは90度のエンジンVバンク、
またホンダが使用するレイアウト、
またはファクトリーのユニークなデスモドロミックシステムを
変更するとことなど範囲外であったことを否定した。
「私は別のブランドにあった場合、
これは私の意見では、多くの可能性を持つシステムであるが、
それは非常に複雑であるため、おそらく私はデスモドロミックシステムを使用していない
「ジジダリーニャがドゥカティに移籍したとき、
あなたがこれを行うためのノウハウを持っていない場合、
「だから、それは非常に困難です。
しかし、我々はドゥカティである。
ドゥカティは、この種のシステムで多くの経験を持って、
最後に私は、これは他のソリューションと比較して有利であると思う。」
ドゥカティのライバル - ホンダ、ヤマハ、スズキとアプリリア
- すべてはニューマチックバルブ技術を使用している。、
ドゥカティトレードマークのメカニズムを使用しています。
「私の意見では、ニューマチックバルブシステムとまったく同じ利点を持っているが、低回転で摩擦が少し少なめです。
私は[デスモドロミックで]はエンジンの全体的なパフォーマンスは
より良いと思う。
「ジジダリーニャは宣言した。
ナンちゃんず考察
デスモはカムを手で回すことができるほど動きが軽い。
ニューマチックバルブは高回転までまわしてもバルブ
ジャンプを起こさないがエアでバルブを押さえつけているので
低回転では動きが渋い？
そういうことなのか？
デスモはバルブ駆動のフリクションが低い。
ＧＰ１５のエンジンブレーキの効きが弱い原因も、
この点にあるのかもしれない。
エンジンが小さくなりアンダーステアを消し去るシャーシ構成
となったことでで顕在化したのか？
逆回転クランクシャフトという可能性も否定できない。
デスモはベベルツインの時代から大排気量エンジンながら、
エンジンの吹け上がりはもちろんだが、
エンジンブレーキに悩まされなかった。
バランスのよい車体構成とデスモＬツインにより、
同時代の大排気量バイクには不可能な高速コーナリング
が可能だった。
ライディングに集中できた。
ライダースクラブ・クラシック紙上でそういう
記事（ベベルＤｕｃａｔｉ９００ＳＳ試乗記）をみつけた。
技術的な譲歩（ファクトリーオープンクラス）
が認められなかったたら3年かかったでしょう。
その譲歩はスズキとアプリリアにも利用できる。
ドゥカテは２０１４の開始時にファクトリーのエンジンの
凍結（５台）を嫌って、オープンクラスで出たいと宣言していた。
コンピュータソフトウエアが開発できなくなるが、
エンジンを開発したかった。
ライバルを驚かせた。
GP15に到達するため。
それはドライレースの勝利または2以上の表彰台今シーズンを達成した場合ドゥカティは、22リットルまでのレース燃料の2リットルを、失うことになる。
"我々は昨年のレースのすべてで22リットルに仕上げました。」、
以来、それはほとんどない影響を与えることになる
三ドライ勝利は、ソフトリアタイヤの損失を意味するであろうが、それは唯一の予選でドゥカティを傷つけるし、レースでは非常に困難なオプションを実行する機会を提供するであろう。
開発凍結と増加したテストを避けるため、12の代わりに5のエンジンを使用する機会は関係なく、結果の2015年の終わりまで残ります。
2016は、単一のECUとミシュランがタイヤサプライヤーとしてブリヂストンの交換の導入される。
レース燃料のよりソフトオープンクラスタイヤと異なる数量が消えるように設定されている（すべて22リットル）、
いくつかの結果に基づく特典
- そのようなエンジン開発凍結を避けとしては
- 競争力のないメーカーのために継続します（アプリリア、スズキ
ＫＴＭなど）。
ドゥカティは、2016年の譲歩に不適格であることに、
ホンダとヤマハに参加する場合は、まだ明らかではない。
つまり、バーが設定されている場所に依存し、
どのようなドゥカティは今シーズンを実現します。
「私の目標は、少なくとも一つの勝利である。
私はときに知っていないが、これは2015年にドゥカティの目標である、
「ジジダリーニャは語った。
カタールテストで行くために何かある場合は、彼が長い間待っていないことがあり...