先週末、「1990 ホンダCBR250RR（ＭＣ２２）」
を引き取りにいった。
瑞穂のバイク屋までは歩いて４５分の距離だ。
一刻も早く乗りたい。
そう思いヘルメットを片手に持ちバイク屋に着いたのは
午前１１時前。
店長から、
「おはようございます。
もう準備できていますよ。」
そう声をかけてくれた。
店長とは、
彼が新人のころからの付きあいで１０年にもなる。
背が高くイケメンでしかも親切な男だ。
一通りの説明を受け書類にサインをして
準備は完了した。
その足でファーストライドを行った。
場所はいつものテストコースにしている名栗方面。
結局、この日は楽しくて８０ｋ近く走ってしまった。
驚いたね。
車の流れにそって走れば６速、
少し遅いと５速で走れてしまう。
スロットルの操作で車速のコントロールが出来てしまう。
２５０ｃｃ４気筒バイクになぜ？
そんなことができるのか、
正直いって「驚愕の真実」を体感した。
走らせる前は市街地は３速で巡航できればいいだろう。
全然そんなことはなかった。
その考えは間違いだった
車の流れにそって巡航できる能力（トルク）を
取り出すことができる。
しかもまったくギクシャクしない。
これってマジック？
そこで帰った夜にその秘密を探ってみた。
それは次回紹介したい。
なるほどね、
このエンジンを使ったネーキットバイクの
ジェイドやホーネットがいまだに人気があることが
わかったよ。
スタイルだけで選ばれているわけでないということ。
実はスチールパイプフレームのジェードが好きなのだが、
なかなか売り物がないし、あったとしても中古車販売価格は
高めだ。
ジェイド（JADE)
ジェイドS（この色が好きなんだ）
ホーネット
それから、これってどこかで乗ったことが
あるフィーリングだった。
そうだガルアームＮＳＲ（ＭＣ２１）だ。
私はＭＣ２１をかつて２台所有していたことがある。
ホンダは２スト、４スト問わず同じ方向性
のハンドリングを作り込んでいたのか？
そう思ったね。
いやはや、
この日は驚かされることばかりだった。
タイヤは２回目のテストランに出る前に
ダンロップα１３に取り替えた。
いままで履いていたタイヤだが、
前がＢＳ ＢＴ９２（２００９年製造）、
後ろがダンロップスポーツマックス１００
（２００５年／１０年前）だった。
タイヤメーカーが違うものを前後に履いているなんて
なんだか変だね。
リアタイヤは１４０／７０－１７と指定サイズよりも太い。
しかし、まっすぐ走るしコーナリングも悪くない。
バイク屋としてはノープロブレムなバイクだ。
中古車販売基準は満たしている。
当時、リアタイヤを交換したとき、
ノーマルサイズの１４０/60-17が存在しなかったのか
（カタログ落ち）？
＊いまはダンロップα１３がある。
それとも、１代前のＭＣ１９のタイヤサイズ
（１４０／７０－１７）と誤認したのか？
とくにリアタイヤ。
溝はあるがタイヤのトップが摩耗して平になっていたのだろう。
空気圧を２．５ｋも入れたのに、
どうもリア(シート高）が低い。
困ったものだ。
これでは近々交換するしかないだろう。
リアは１０年前のタイヤなのでよろしくない。
どう考えてもグリップは落ちている。
そこに耳よりも話があった。
ラッキーなことにダンロップα１３の中古タイヤがあるそうで
即交換（即決）となった。
タイヤショップのＫＨさんに感謝します。
真ん中はほとんど減っていないのでまったくＯＫ。
タイヤの両サイドはサーキット走行で溶けているが、
そんなところは滅多に使わない（溝はしっかりとある）。
こいつもリアは１４０／７０ー１７なんだが、
リアの車高（シート高）が上がって問題なかった。
今回は前後ともに２．２５ｋ？（タイヤメーカー推奨）
とした。
ちょっとフロントの引っ掛かりが気になるので、
フロント２．０ｋとリア２．２ｋくらいを試してみるつもりだ。
これはＹＢ７と空気圧と同じなんだ。
これを基準に前後を調節してみるとベストな設定が見つかる
だろう。
１９９０年当時のラジアルタイヤは、
同じラジアルと名乗ってはいるが、
いまとは構造や素材はまったく違う。
＊シリカ素材などなかった。
新車当時のメーカー推奨空気圧のデータがそのまま使えるとは
限らないだろう。
あくまでも目安だと思う。
サーキットを走るのなら、
もっと低くすることもあるだろう。
気に入らないならα１３の140/６0-17または１５０/60-17
と交換すればいいだろう。
たしか４インチリムなので１５０まで入るはずだ。
しかし、車高は落ちる。
その点が気になる。
１つ言い忘れていた。
１４０／７０ー１７を入れた場合、
スピードメーターは狂う。
それは友人のバイクに並走してもらい。
確認すると良いだろう。
友人のバイクに６０ｋで走ってもらい、
ＣＢＲは何Ｋ出ているか？
その差がわかるはずだ。
エンジンフィーリングも良いし、
マフラーを交換する必要もないだろう。
そんなものを入れると６速で巡航できなくなる。
ノーマルで秘密のナンちゃんチューニングを
をしたい。
実は以前９１６（すでに売却）に取り付けていた、
バッテリーブースター（疾るんです）を
移設した。
リチウムイオンバッテリは？
超軽量（１／３から１／４の重さ）で、
起電力が強く電圧が安定しているので魅力的だが、
まだまだ取扱に注意が必要なようだ。
もう少し後でいいだろう。
いまはＭＦバッテリ＋バッテリブースターで
いいと思っている。
こいつでバッテリーの能力を増強できる。
以前、８８ＮＳＲに取り付けていたときは、
５年間バッテリ無交換だった。
９１６購入時に移設した。
始動性向上（バッテリの効率を向上させるため）
点火強化でトルクアップ
バッテリの長寿命化
などが期待できる。
今回ＣＢＲ２５０ＲＲを走らせてトルクが強く
エンジンフィーリングがグッドだったのは、
このバッテリブースターが少なからず貢献していた
のかもしれない。
以前、友人のＣＢＲ２５０ＲＲを拝借したときとは、
フィーリングが違うように思えたからだ。
走行距離も違うので同じとは限らないかな？
次は１００％化学合成オイル（ＲＢ ＶＲグレード）
＋４ストゾイルを入れることを考えている。
今は半化学合成オイル（ＲＢ ＶＳグレード）
で様子を見ている。
ＶＲグレードとゾイルで
＋αの効果が期待できるかな？
以前グース３５０（シングルエンジン）で試したときは、
吹け上がりは向上したがハンドルを持つ手に来る
振動が大きくなった（だんだんと手がしびれてくる）。
オイルの油膜が薄くなっためか？
結局、半化学合成オイル（ＲＢ ＶＳグレード）に戻した。
一発の瞬発力よりも普段の走りを優先した。
４気筒エンジンのＣＢＲの場合はどうなるだろか？
これで良いフィーリングなら、
「イリジウムプラグ」
でさらなる燃焼効率アップを狙いたい。
いろいろと試したいことは多い。
ニューテックＮＣ－４１／ＮＣ－５０も試してみたい。
３００Ｖではない。
実は８８ＮＳＲ（ＭＣ１８）には、
最近ずっとデンソー・イリジウムプラグを取り付けている。
ノーマルプラグに戻すつもりはない。
バイクを走らせているときにわかる振動が少なく
なるからだ。
それだけで疲労軽減になる。
そしてＲＭＸ２５０もイリジウムプラグだった。
わたしの場合、２ストゾイルを入れているので、
ほかのバイクで同じ効果が得られるかはわからない。
それでは／／
秘密のちょめちょめ。
すでにＲＢアシダムでパワー計測している。
最高出力約３７ｐｓ、
推定最高速度１８０ｋ。
ＲＢアシダムは６速で計測するのでダイノジェット
だともう少しパワーは伸びると思われる。
ちなみにＭｙ ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１８）の場合、
ＲＢアシダムで４５ｐｓ（６速）、
ライコランド・ダイノジェットで５２ｐ（４速）だった。
＊リミッターカット済み
少し前に出会ったＣＢＲ２５００ＲＲは３８ｐｓ
だったそうだ。スリッポンサイレンサー付きの４０ｐｓ
規制モデル。
それから前モデルのＣＢＲ２５０ＲＲ（ＭＣ１９）の場合、
４０．５ｐｓ(ダイノジェット計測？）というデータがある。
３２φ口径のキャブなのでそれだけトップエンドでパワー
が出るのか？
９０ＣＢＲ（ＭＣ２２）の場合は３０．５φ口径のキャブ。
しかし、余計に１,０００ｒｐｍ（１９,０００ｒｐｍ）
まで回せる。
いま話題のヤマハＲ２５の場合、
ネットで計測データを検索して見ると２８～３０ｐｓくらいの
ようだ。
カタログ最高出力３６ｐｓ（クランク軸）
排気量の大きなＲ３の場合３８ｐｓ＋αくらいか？
カタログ最高出力４２ｐｓ（クランク軸）
Dahsyat…! Yamaha R3 Tembus 38HP On Wheel, Cekidot ...
aripitstop.com/.../dahsyat-yamaha-r3-tembus-38hp-on-...このページを訳す
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楽しめるのはＲ３かもしれない？
新車はたしか３年車検だったかな？
充分じゃない？
ちなみに新型ＣＢＲ２５００ＲＲの噂があるね。
２気筒または４気筒。
どっちだろう。
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