First Ride: 2015 Yamaha R1 & R1M | MCN
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3 日前 - Yamaha has created a superbike to beat the best of its European rivals. The new BMW S1000RR and Ducati 1299 Panigale are going to have their work cut out to keep up with the new £14999 R1. Watch the video here.
ストリートリッターバイクは - 慢性的に過剰に指定された - それに直面してみましょう。あなたが幸運なら十分なあなたは可能性が高いトラックの日に出席し、1を所有する、とされていない場合、あなたはおそらくそれを行くを与えることについて考え
ている。
あなたは、ハード、非常に強力なバイクに乗るつもりなら、あなたはまた、簡単にしたい。これらのことは、彼らが上に保持するのに難しいだようなパワーを解き放つ。彼らは回転したときに汗を作ってあげる、とあなたは速度から下って来るのブレーキにしているとき、彼らは巨大なg力を作成する。
だから、誰もが「簡単に」したい - それがサーキットで乗って高速に乗ることになる場合は特に。でも偉大なバレンティーノ・
ロッシは常にさえあからさまなパワーを犠牲にして、ジェリー・バージェス・チューンを正確にそのようにする彼のYZR-M1
MotoGPのバイクを持っていた。
ヤマハが最初のクロスプレーンコンセプトのモーターを考え続いたとき、彼らはいくつかのライダーが背中合わせの従来のエンジン搭載のバイクでそれをテストしいた、と9度の世界チャンピオンロッシはすぐにそれを "スウィート"モーターダビング、新しいコンセプトを好んだ。
明らかにヤマハはMotoGPの（そして間違いなくロッシ本人）から教訓を学んだ。すべて新しい2015 YZF-R1のコンセプト
と限定版YZF-R1Mは「最高の技術からの純粋なスーパースポーツ」である - 言い換えれば、・ストリート法的なのMotoGPマシン。ロッシと2回のMotoGPチャンピオンホルヘ・ロレンソなどによって乗らとして、ヤマハはYZR-M1を使用スーパーバイクのベース。
ハートコンセプト、
ヤマハの最優先目標は、乗ることだけで簡単ではない新しいR1を作ることであったが、特に、簡単には、高速に乗ること。彼らは成功しました。これは私があるかのように感じた最初のマシンです。
電子機器はと統合された設計された機械で、ちょうど付け足しとして追加されません。
2015 YZF-R1の998のccインライン-4は、クロスプレーン型モーターは評判では極めて信じられる200プラス馬力を出す（クランクで）。
私たちは、ダイノ上に置くだろうが、それまでは、私は単純にパワーがたくさんあると述べているでしょう。
ボア増加した、ストロークが狭くでより高い回転数、および、より大きなチタンバルブを可能にするために低減されている
アングルのヘルプ燃焼効率。 13：1の、R1は、高い圧縮比を有し、それは、より大きな介して吸入する
ストレート吸気管とエアボックス。
チタンエキゾーストと控えめなシングルマフラーを通して吐き出し、ミッドレンジの性能はサーボオフによって助けている
7500 RPM後に開く制御EXUPバルブと、これは、エンジンが高回転で、より良い呼吸することができます。
新しいより多くのリフト付きのカムシャフトは今DLCコーティングされたロッカーアームを操作して、鍛造アルミブリッジボックスピストンを有する・
チタンコンロッドを簡単14,000rpmでのレッドラインを処理する。ヤマハはまた、エンジンの幅を小さくすることに成功した。
ほぼ1インチ半。
マグネシウムカバーを使用して、どこでもアルミボルトを噴霧することにより、ヤマハは、管理対象前身のエンジン重量から控除8.8ポンドをクリップする。
パワーは、ミッドレンジと高回転に焦点を当てた、とオーストラリアのシドニーで、ストレートに加速している。
エンジンは愉快から行ったとしてモータースポーツパーク（別名イースタンクリーク・インターナショナル・レースウェイでは
）私は、確かにそれを感じた。
こんなに早くと私は困難にぶら下がっていたような力を持つロケット船に快適。
それは絶対にしないため、このエンジンはしかし、低ダウントルクが欠けているという印象を得ることはありません。
イースタンクリークのターン5から丘を登って加速することは一般的に、ただにやにや笑いのために、第二ギヤで撮影されたI
第三の使用を開始し、低回転域から間違いなくより良いドライブを見つけました。
私も非常に低速右ターン13から来ることは、それが身を乗り出し三しばらくにショートシフトに簡単だったことがわかった
上右側に。これは、簡単にダウンして、非常に高速を通ってハードドライブへの低ダウントルクを使用するようにした
左側の14を回し、よりもむしろ試みる
とギアシフトしばらくはスピードで左に身を乗り出しに取り組む。
どのようそれがすべてに達したことは、R1の制御可能なパワーの広さは、単にライダーとして、私に多くの選択肢を与えたこと
である。
そしてもちろん、それは私が今までに経験したよりもはるかに安心感と相まって、より良いラップタイムにつながった。
電子システムは、そのようにシームレスに、私は間違いなくこれでより安全な感じのオートバイに統合されている
パワーのレベルは、私が今まで持っているよりも。
人々は今日では、彼らは電子機器を信頼できるかどうかについて話をし、古い学校のタイプのライダーIとして
通常はそれと苦労する。このような2015年ヤマハYZF-R1の直感的な性質である、私は自分自身を発見した
特に硬質で速くスロットルに来て、更に多くの私が今まで、以前持っているよりもエンベロープをプッシュ私は正常にでも検討するよりも。
4エンジンマップ、
最初の3つは第四ながら、
最初の3つは第四ながら、
凶暴性の程度を変化させて最大の電力を供給
モードは低いグリップ（雨）の条件についてはかなりパワーを低減します。
「A」モードは、トラックでの使用を推奨されている。
クロスプレーン4からフル推力を経験することは、私は理由を見ることができます。
６軸ＩＭＵはジャイロモーメントおよびg力の両方を解釈するので、それは、（後方と前方）のピッチを監視する。
ロール（横方向）ヨー（左右）。
すべての情報は、その後TCS-トラクションを可能にするために外挿したコントロール（後輪スリップの検出）;
SCS-スライドコントロール（後輪が実際に横に移動していることを検知する）前輪とのラインのうち、とLIF-リフト制御
（別名ウイリーコントロール）。
回転数は10,000rpmで釘付けされているコントロールを起動クラッチだけに集中するライダーを許可することもあります。
制御、クラッチレスシフトアップのためにｸｲｯｸｼﾌﾀｰ。
興味深いことに、
ヤマハはブリップ-ダウンシフターを省略している
急速にそのようなMVアグスタF3、ドゥカティ1299パニガーレ、
とBMWS1000RRなどの主力スポーツバイクにrigeurになってきて
いる
すべての機能はいくつかのレベルがあり、プラスオフ、そしてより高い数、より多くの干渉。ヤマハライドコントロール（YRC）はプリセット内の各機能は、ライダーのに合わせて調整することができる4つのグループのプリセットが可能に
好み。インタフェースは非常に直感的で、機能は読むことは明らか経由でその場で切り替えることができ、
ストリートスクリーンとトラック表示の間で切り替え可能であり、反射防止色付きTFT機器モジュール。
（オーリンズサスペンションとカーボンファイバー製ボディワークでアップグレードだYZF-R1Mから後でデータをダウンロードす
る。
通信パッケージは、R1上のオプション）、私はトラクションとスライドコントロールが出てくる使用していたことを見ることが
できである・
まっすぐに上の最終コーナー18。これは、高い丘
- しかしそのようなオーバー抜本的な左側のカルーセルはその山
私は早くスロットル途中で来ることができましたR1システムで持っていた自信と比べてはるかに困難だった
テストは上で身に着けていたと私の信頼が増加したように、私が来たように、私はTCSレベル3、SCS2に落ち着いて、LIF1.私はち
ょうど穏やかなスライドにプッシュし始めリアタイヤを感じることができた（データは、その後、それを確認したダウンロード
）さパワー上のハード。
私を恐怖させます、
確かに私をスリルには十分に十分ではありません。エレクトロニクスは、完全にエンジンが弱いか引き止め感じさせることなく制御のすべてを保つ。
私はまっすぐに丘の上にトキのように前輪が出てくるでしょう。
初期の段階ではと3（最大リフト制御）のデフォルト設定で、私
はあまりに唐突に切断パワーを見つけました。設定2でそれが改善され、最終的に1を設定する際に、それは私が全くスロットル
から出てくるしなくても、駐機場から前輪を数インチをフロートすることができます？完璧だった。
それは突然、私はホルヘ・ロレンソは、ムジェロでまっすぐに上に来ていた？バズの1つの経糸です。
YZF-R1M上の標準（R1上のオプション）GPSセンサーを内蔵した統合されており、アンドロイドか、アップルのiOSアプリとの組み
合わせで動作しますされているY-TRAC、ヤマハのテレメトリーレコーディング＆分析コントローラを含むいくつかのユニークな
エレクトロニクス、である。
CCU（コミュニケーション制御部）は、無線LANによるデータ転送を可能にし、オートラップタイミ
ングおよびデータの21チャネルを含む。携帯電話やタブレットにすべてをダウンロードしたら、その後、トラックの衛星地図の
上にオーバーレイすることができ、すべての点であなたのパフォーマンスを分析。
また、比較のために、友人のマップをダウンロードすることができ、複数のラップとライダーが互いに比較オーバーレイすることができる。
それは、今からあなたのライディングの仲間をBSにはるかに困難になるだろう？これ以上、私は怖い嘘をつかない？」データCOS"50MマーカーでIブレーキ」または「私はターン8に大きく開いてませんでした」。
全く新しいシャーシはしかし、それはその前任者よりも10ミリメートル短いホイールベースを持つマグネシウムサブフレームを
持って、まだデルタボックスのアルミフレームです。非常に健全な（主張）439ポンドでスケールを傾ける。湿った、これはがっ
かりその競争よりも重かった以前のR1、上の著しい改善である。
外側2気筒にバランスシャフトウェイトを移動させることにより、およびR1の全体的なダイエットと合わせ、我々は今、本当に軽
くてアジャイル感じリーンマシンが残されている。全体的には直感的でニュートラル、正確なハンドリングと、バランスが良く
。
それは最小限の労力で、一見指摘されており、どこでそれは単に正確になります。私の周り毎時110マイルでターン1に蒸煮、
または電源を入れ11で途方もなくゆっくりとタイトなヘアピンを交渉したかどうか、YZF-R1は、単純に尋ねたとまったくなかっ
たので。
これは、アンダーステア、またそれが消極的に高速コーナーに変身することでした、どちらもそれが遅いつにフロップんか織るなかったしませんでした。必要に応じて、それはちょうど、完璧にスムーズになった。
その敏捷性の本当のテストは、私からの多大な努力なしに、バイク印象的にリーン最大に、最大リーンから行ったターン6?10、
を組み合わせての移行した。半ばの移行がわずかにホイールをロフトには着陸に軽度headshakeを引き起こしたが、電子制御ステ
アリングダンパーは急速にそれを鎮圧され。
標準のYZF-R1は、43伝統的なサイズmmのフォークとKYBによって供給されたシングルリアショックに到着した。 YZF-R1M
オーリンズ電子制御サスペンションが付属しています。私は、朝のセッションで標準R1を試してみましたが、私がいたKYBは、セットアップストックとすぐに非常に満足。それは典型的なだった。イースタンクリークでいくつかのでこぼこのコーナーがあります。
しかしどんなに私が何をしたか、私は単純にシャーシまたは取り扱いを動揺しないことができませんでした。で回して完全に予
測可能であった。
ニュートラル高速コーナーまたは非常に低速ヘアピンを通してどうか。リアショックは、高速/低速の圧縮を持ってダンピング、およびフロントフォークは、フォークのトップスに簡単にアクセス内のすべてのクリッカーを持っています。
R1M上の電子オーリンズのサスペンションは、もう少し複雑であった。オーリンズは3自動設定があります。
サスペンションを動的にリーン角度、後輪速度とフロントブレーキ圧に応じた場所に調節される。
それまた、その後に格納することができる個別調整の32ステップまで持っている3手動設定があります
3つのプリセット。
私は、自動モードでR1Mを使用し、電源を入れます3を通してハード加速私はR1Mのリアが開発を発見し穏やかに当惑したいくつかのふける、。
基本的にシステムは常にによっては設定を調整している。
いつなんどきでも負荷に。私は難しく、私はそれが落ち着いもっとに乗ったことがわかりました（以上私が得た）それに慣れ、それが立っているように私は、優れた通りのオプションであると自動モードを考慮し、トラックの思い私は自分のライディングに合わせた設定を使用して手動プリセットを使用すると思います。
公平を期すためには、オーリンズのサスペンションは信じられないほどで、
所有者はそれが彼らの個人的な好みにセットアップされます一度それがKYBを明確に上回るだろうか？それが必要になります。
いくつかの最初の仕立て。メニューシステムは、非常に直感的で、ありがたいことにどのようにすべての所有者が迅速に見つけ出すします。
それは彼自身の作る。
YZF-R1とYZF-R1M両方のブレーキの見事なのショートものではありません。統一された（リンク）ブレーキシステムフロントブレーキの量に応じていくつかのリアブレーキが使用されて活性化する。リヤブレーキを作動させることができる。
私はめったにリアブレーキを自分で使用しないため、独立して、しかし、それは組み合わせたシステムがどのように良い顕著であった。
電子ABSは特にうまく機能し、システムはその両方との異なるレベルを可能にするリーン角度、車輪速度及びフロントブレーキ圧に応じてリアブレーキの正面の間に分布。
Aモード／トラック固有のECUは、
リンクされたブレーキとリアABSを不活性化することが可能です。
ニッシンマスターポンプと私は、もう一度見レバーで目立っリニア感が信じられないほど直感的、とする320ミリメートルローターとアドヴィックスのモノブロック4ピストンキャリパーが巨大なパワーを持っているが、彼らはそれを持っていない
私はそんなに嫌い初期スナッチ。
には、調理しすぎで来るのは簡単だった
熱い。 1ラップは私が少しはあまりにも貪欲されて知っていた。有名なオーストラリアを引用する私私の野心は勝っていた」実
現の私ハート・イン・口でそう才能は。「私は単にフロントレバーに、より多くの圧力を加えて、とにかくなった。
幸いR1は判決で、これらの経過を扱うことができ、そしてバイクは単にゼロドラマとターンラウンド行きました。
言うまでもなく、私は再びそれを試していない。
軽量鋳造マグネシウムホイールは標準のYZF-R1上の190リアタイヤを運ぶが、R1M、より広い200リアを取得します。
タイヤ。標準ブリヂストンは、各サイズで55プロファイルですが、私は実際にブリヂストンにR1Mに乗った。
65分の200リアタイヤとスリックタイヤ。原因円周（したがってギア）の増加に、ヤマハはに行くことを選んだ。
（41ストックから）43歯リアスプロケットは、変更を可能にする。
R1上のストックブリヂストンBattlax RS10Rレース/ストリートタイヤは非常によく働いた、とわずかにドリフトIまっすぐに上に来て経験したことは予測可能であり、滑らかであった。
R1M上のVO2のスリックタイヤはあるが、素晴らしいた
余分なグリップは、私が自動モードでオーリンズサスペンションから感じたマイルド転げ回るを助けてことができません。
大前面面積を与えることは錯覚を支援する。
YZF-R1Mは、素敵なカーボンピース、とのたくさんの付属しています。
その他の詳細に触れるの間でアルミニウムガス燃料タンクブラッシュゴージャスなコース。再設計されたボディワーク、シート
とリアカウリングは、基本YZF-R1の前モデルからの完全なイメージチェンジを与える。この新しいものが三色で利用可能です。
オプション？チーム・ヤマハブルー/ホワイト。迅速なレッド/パールホワイト。とレイヴンは、それはそれは意図的とレースする準備ができて見える役立つ。
R1はまた、完全復元するトラック特定のECUを含むエキストラやアクセサリーの素敵な配列、付属しています・
米国のモデルにパワー。それはまた、トップスピードリミッター（毎時186マイル）を削除します。 UBSとリアABSは外れる。レ
ースを提供します。
フロントABSをスペック、そしてライトを無効にします。
ヤマハは戻って16490ドル（21990ドルライダーを設定します2015 YZF-R1とスーパーバイク戦争でバー（価格）を上げた。
YZF-R1M用）。
R1はそれがにあなたをだますことに乗ることをとても完璧に礼儀正しい、そしてとても簡単で直感的です。
あなたは、
おそらくあなたがいるよりもはるかに良いライダー
がされている思考。
いくつかのトラックデイ、
ストリートライディングをたっぷり楽しんで中間ライダーのために、新しいR1は道あなたを維持します。
あなたは現在、乗っている何よりも安全。本当にに才能と勇気を持っている人の幸運少数のためにパフォーマンスエンベロープの外縁を探る、あなたはまだスリックタイヤとレースECUとに合うことができるようになります。
あなたがどんなにあなたがプッシュいかに難しいか、
それで投げることができない何かを一致させるR1ができる見つける。
ヤマハの新YZF-R1スーパーバイク、
この言葉に新しい意味をもたらす