米国サイクルワールド誌の記事を意訳
テクニカル分析：
90度V·フォーホンダエンジンは何をしたか
モトGPでホンダはドゥカティができなかったこと
可能にしている。
2013年8月1日
このエンジン断面線画を見て。
それはホンダがFIMスーパーバイク世界選手権のための特別な
ホモロゲーションとして構築する
"スーパーストリートバイクエンジン"の特許図面であると主張する。
そしてそれはレーサーホンダは2014年のMotoGPシーズン、
プライベート・レースチームへの販売のために計画し、
市販レーサーと密接に関連していると言われています。
あなたが見ることができるように、
あなたが見ることができるように、
これは90度のV4です。
前側気筒 '軸は、水平上記35度である。ドゥカティを思い出させる？
なぜ、
はい！ 2年間、いくつかのタイヤを維持するために前面に十分な負荷がないことを前輪からこれまでに戻ってエンジンのCGを押して、
その90度V４の過度のバルクからとモトGPでそのドゥカティの問題を言っている暑い。
しかし、待って！
最近では、ホンダは非常に成功したのRC213Vエンジンシリーズをリードする即興 "の写真のオペアンプ"を配置し、90度V型の角度でダイナーに見られた。
ヨハネの黙示録！
ホンダは、V·フォーストリートとVFRs、RC30とRC45含むracebikes、
ホンダは、V·フォーストリートとVFRs、RC30とRC45含むracebikes、
長い一連のスピンオフ、
その後1970年代後半に、スーパーラジカルが落札決して楕円ピストンNR500を開拓した、V-フールへの歴史的なコミットメントを持っています。なぜですか？そのエンジニアは、固有振動とインライン·フールのクランクケースのたわみを好きではなかったので。彼らは知っておく必要があります。ホンダGPは彼らの問題にもかかわらず、空冷インラインフールと1960年代に多くのチャンピオンを獲得した。
V４の利点は何ですか？
V４の利点は何ですか？
まず、90°V型エンジンは容易にシャフトのバランスをとるために頼ることなく、
完全なプライマリー·バランスを考えることができる。
それは砲弾であることに近いエンジンですと第二に、
V４はコンパクトな、非常によくマス集中化。
あなたの心の中では、24ポンドまたはb）の24ポンドの砲弾の
重量を量る12フィートの梯子に）回しコーナーを運ぶのしやすさが表示されます。
また、ドゥカティは、彼らがツインズであるSBKで、
また、ドゥカティは、彼らがツインズであるSBKで、
彼らはV-フールであるMotoGPの、の両方で、90度V型エンジンとの長い経験を持っています。
ドゥカティの元、1970年代初頭 'Vツインのフロントシリンダーはだからそれが長いこと自転車に、その長い60インチのホイールベースと非常に低く、フロントタイヤの負荷を与え、重いシリンダーとクランクケースのクランク後方に押され、唯一の15度横を超えていた。
前面にあるので、少し重量の安定性を得るためには、
ドゥカティは31度ステアリングすくい角とトレールの4 1/2インチに頼って。その結果は？非常に遅く、むしろ重いステアリング。
それ以来、ドゥカティは、徐々にエンジンのCGは短いホイールベースとやや少ない保守的なステアリングジオメトリーを許可する、前進することができるように、フロントシリンダの角度を調達しているが、問題は、減少し、解決されていない。すべてのメーカーは妥協し、それとの作品のセットをピックアップ。
さて、ホンダは非常に同じ90度の角度でレースを勝っていることを
それ以来、ドゥカティは、徐々にエンジンのCGは短いホイールベースとやや少ない保守的なステアリングジオメトリーを許可する、前進することができるように、フロントシリンダの角度を調達しているが、問題は、減少し、解決されていない。すべてのメーカーは妥協し、それとの作品のセットをピックアップ。
さて、ホンダは非常に同じ90度の角度でレースを勝っていることを
衝撃のニュースが来る。
どうしてこんなことに？
図面はホンダがそのエンジンベリーをコンパクトにするために使用している
少なくとも3つのメソッドを示していますので、
楽しみにしても、
ドゥカティのためにこのような問題はされています仕様ブリヂストンタイヤで、
良好なパフォーマンスを生成するために十分に移動することができます：
1）このエンジンは、短いコネクティングロッドを有している。
1）このエンジンは、短いコネクティングロッドを有している。
Ｆ１1レーシングエンジンは2.5ロッド比（ストロークで割っ中心から中心までの長さ）を有し、従来のレースエンジンは2.0と2.2の間にあるのに対し、このエンジンは1.8比を有する。
デイトナ、ジョン·ブリテンでの一年間は、
彼のポケットに達し、チタンコンロットを取り出した。
"コスワースは1.8ロッド比を使用している、それは私には十分だったので、"と彼は言った。
彼らはおそらくすることができますように
彼らはおそらくすることができますように
2）このエンジンのピストンでwristpinsは高いピストンに非常に短いです。
コンロッドの小端の外径は、かろうじて、ピストンクラウンの下をクリアします。
3）摂取量より短い排気バルブにすることにより、
3）摂取量より短い排気バルブにすることにより、
カムカバーは、シリンダヘッド·トゥ·フロントタイヤ排気側のクリアランスを
（また、ドゥカティはこのテクニックを使用しています）ブラックベリーを与えるように角度をつけることができます。
＊エンジンの全長を短くできる。
ホンダＶ４は９０度V４ながらシリンダーヘッドがコンパクトなため、
エンジンをフロントタイヤに接近させるとが可能になる。
エンジンレイアウトの自由度が向上する。
搭載位置を上げたり下げたり、
後ろに回転させたり、etc。
また、以前のＲＶＦ７５０（TTF1レーサー）や
ＶＴＲ１００ＳＰ１／ＳＰ２のように
シリンダーヘッドが大きいため
それを避けるためにラジエターを左右に分割する必要がない。
そんなところかな？
ホンダＶ４は９０度V４ながらシリンダーヘッドがコンパクトなため、
エンジンをフロントタイヤに接近させるとが可能になる。
エンジンレイアウトの自由度が向上する。
搭載位置を上げたり下げたり、
後ろに回転させたり、etc。
また、以前のＲＶＦ７５０（TTF1レーサー）や
ＶＴＲ１００ＳＰ１／ＳＰ２のように
シリンダーヘッドが大きいため
それを避けるためにラジエターを左右に分割する必要がない。
そんなところかな？
なぜ両方のバルブを短くしませんか？
長い吸気バルブステムは、高流動性、ほぼ真っ直ぐポートの使用を可能にする。
これらは、排気側として必須ではない。
はい、多分ドゥカティは既に右、これらすべてのことを行っている？
はい、多分ドゥカティは既に右、これらすべてのことを行っている？
多分ない。ファクトリーライダーのアンドレア·ドヴィツィオーゾは最近、
彼が終了したよりも高いたくさんの予選順位を獲得した。
私はこれについてドゥカティMotoGPプロジェクトマネージャー
パオロ・チャバッティに尋ねたとき、
彼はそのことについて述べた。
"我々のバイクは乗るのは非常に物理的である。
"それは、それはそれを周りヒーブに筋肉がかかる。
予選では、1つまたは2つの高速ラップは問題ありませんが、
レースの24から30周近く走ります。
これは、ドゥカティが
まだフロントタイヤに適切な最適な重量を補償するために必要な
遅いステアリング形状を有していないことを示唆している。
もう一つのポイントは、
もう一つのポイントは、
我々はドゥカティの一般的な哲学はエンジンに詰め込むことができる
すべての電力工学を作ることです
それは乗ることができるように電子機器を使用して知っているということです。
ショートロッドは、最高のパワー（大きいロッド堅苦しさは、余分な摩擦を発生させる、シリンダー壁に難しくピストンを押し出す）が好ましく、
ドゥカティは既にピンに潤滑油の分解と金属の混入を引き起こし、
高いwristpin位置の熱問題と経験を持っていません。
さて、多分私は、空気中の城を構築するんだけど、
さて、多分私は、空気中の城を構築するんだけど、
図面が示唆的である。
そして、ドゥカティは遅くする2番目のラップです。
ホンダはそれを行うことができれば、
誰のエンジニアと同様に知的で高学歴であるドゥカティは、
あまりにも、それを行うことができるはずです。
議論に荒削りの要素を追加するには、
余分な3000万R＆Dのドルのいずれか、
損はない。
MotoGPのに等しいのコンテストではありません。
ナンちゃんずトーク
ホンダが新たなＶ４エンジンの特許を出願するということは、
量産することを前提にしていることは間違いない。
願わくば、
１５００万もする限定車ではなく、
一般ライダーの手に届く価格で出してほしいものだ。
ＣＢＲ１０００ＲＲと同様の車体に
キャスティング部品を多用したＶ４エンジンを搭載すれば良い。
それで２０１４年からはじまるスーパーストックＥｖｏクラスや
スズカ８時間耐久レースに出場できる。
そのためには限定車ではなく量産しないとね。
それは充分可能だと思うけど？
スズカ８時間耐久レースに出場できる。
そのためには限定車ではなく量産しないとね。
それは充分可能だと思うけど？
市販レーサーは、ワンオフの削りだしのクランクケースではなく、
あえて量産が可能なキャスティングパーツとしている。
そこにホンダの思惑が見え隠れする。
あえて量産が可能なキャスティングパーツとしている。
そこにホンダの思惑が見え隠れする。
わずかの数しか作らない市販レーサー・エンジンのために
金型を起こすなんて考えにくい。
しかも、受注したのはいまのところ１セットのみ。
グレシーニホンダチームが注文。
２台のバイクとエンジン５台のパッケージ。
金型を起こすなんて考えにくい。
しかも、受注したのはいまのところ１セットのみ。
グレシーニホンダチームが注文。
２台のバイクとエンジン５台のパッケージ。
ドゥカティの少量生産モデルでは、ワンオフの砂型クランクケース
を使用するケースがあるが、
日本では法律上それは許されない。
を使用するケースがあるが、
日本では法律上それは許されない。