ヤマハの藤原秀樹さん
彼はYZF-R1との長い歴史があり、プロジェクトリーダー三輪邦彦さんのもとで、オリジナルの1998年Ｒ１開発設計チームの一員でした。
藤原さんは最初のＲ１エンジンの垂直に積み重ねられた
ギアボックスを持っているエンジンを設計、助けた。
2004「センターアップマフラーモデル」の更新のために、
藤原さんは、
新しい998ccエンジンプロジェクトチーフだった。
次に彼はまた、2009クロスプレーンR1エンジンを設計しました。
2015 YZF-R1とYZF-R1Mのために彼は、
全体のプロジェクトリーダーに就任した。
藤原さんは、
新型R1のため新たな設計目標を置いたのか？
「新しいR1は単にサーキットで最速バイクになるように
設計されました。
これは、特定のサーキット以外のツイスティーロードを
ターゲットとした、前の世代のR1とは異なります。」
では、なぜフォーカスの変更？
「ライダーはスポーツバイクを楽しむために、
彼らの習慣を変更している。
人々は完全にサーキット上にある必要がある。
スピード違反の規制が今厳しい路上で、
高速に乗る可能性が低いので、
我々はサーキット上で、
最高の性能を発揮するR1を設計しました。」
なぜあなたは完全にクロスプレーンエンジンを再設計しましたか？
「二つの理由は - 最初はより多くのパワー出力を解放することであった、他方はその重量を減らすために、新しいモーターが古いエンジンより4キロ軽いだけ合計60キロの周りに重量を量る。"
では、なぜそれを大きな穴を与え、ロッカーのためのバケットとシムバルブシステムを交換？
「REVリミットは新しいエンジンにはるかに高いとロッカーシステムは、より多くのパワーとより良い信頼性を意味し、バルブスプリング、下重量を低減します。
REVリミットは1,000rpmに増加しており、
パワーは182hpから最大200HPとなった。
トルクも大きいバルブにかなり大幅に増えている。」
伝統的な開発手法でR1クロスプレーンエンジンを再設計。
しかし新しいR1は代わりに電子機器を使用するように表示されます。これは新しい人馬一体ですか？
「はい。私はまだ非常に良いハンドリングを維持しながら、
新しいR1をよりコンパクトにしたかった。
しかし、R1の長さの安定性が問題となったの短縮と
私たちは電子機器を使用し、この不安定性に対抗することで。」
あなたは電子機器なしでこのR1を内蔵していませんか？
「はい、しかしライダーは、それは非常に別の話だっただろう楽しむことができるかどうか。それはおそらく少しあまりにも刺激的だっただろう...」
電子補助に大きな依存はどのようにスポーツバイクの開発予定はありますか？
「はい、一般的には非常に積極的で強力なものを作成し、電子機器とそれを制御することができます。"
よりレブ、より多くのパワー、より多くのより楽しい回転域、
より多くのパワー、より多くのfunIsそこ馬力に制限、
ロードオートバイのための十分な200HPは何ですか？
「現在の状況では、ロード法的バイクのために、
私は200HPで十分だと思います。」
R1の開発のMotoGPのチームがどのように関与していた？
「エンジニアは自分自身に挑戦するプロジェクト間で移動する場所私たちは、R1のエンジニアの二つ。
ヤマハでの内部システムを持って、主にバイクの開発のシャーシ側で、YZR-M1 MotoGPのプロジェクトで3年間働いた。」
だから、主にシャーシに関連したMotoGPの影響はありますか？
"いいえ、それはかなり同様にシャシーとエンジンの間で分割されている。」
何年も前R1のエレクトロニクスパッケージは、MotoGPの中で使用されていた？
"R1上では、YZR-M1が現在使用しているものに非常に近いです。"
＊６軸慣性モーメントシステムＩＭＵなどがそうだと思う。
ロッシは、シャーシのチューニングに手を貸した、
YZF-R1Mをなぜ開発したのですか？
YZF-R1だけでは十分ではなかった？
「二の理由があります。
その1は、
私は、電子サスペンションを追加することを
考えていたということです。
*Öhlins Electronic Racing Suspension (ERS)
カーボンフェアリングは、ユーザーが所有することを夢見ている。
Ｒ１M1にはるかに近いバイクを作る。
第二に、R1Mは本当にトラックにそれを楽しみ、
その限界にそれをプッシュするスキルを持っているライダーの方
にはるかに多くの目的としている。」
YZF-R1M上の電子サスペンションは
MotoGPの中で許可されていない。
あなたはこのロードバイクはあなたの最先端のレーサーよりも進んでいること、それが奇数見つけるのですか？
"あなたは正しい、それはヴァレンティノのＹＺＲ－M1よりも
高いスペックです！
私たちは、サスペンションがどのように良い評価することができる非常に熟練したテストライダーを持っているし、
私たちはロッシに尋ねた
「あなたはそれを持つべきでしょうか？」
＊電子制御サスペンションが必要でしょうか？
装着するべきでしょうか？
彼は、サーキットでは電子サスペンションが
標準サスペンションよりも優れている。
我々はそれを装着することにした！ "
テストライダーといえば、
どの程度バレンティーノ·ロッシは実際R1の開発に
関わったのですか？
「前のR1モデルよりもはるかに多く。
彼は初期のプロトタイプに乗って、
彼のYZR-M1のフロントエンドから
取得した同じ感覚を与えることを要求！
このアドバイスは本当に私たちを助けた。
彼はシャーシ内に操作一定の感覚を持っているバイクの
ハンドリングを望んでいた"
新R1はトラックの使用状況新R1に正面から目指しているが、
我々はミラノショーで新しいドゥカティ·パニガーレ1299、
BMW S1000RR、ホンダ·RC213V-Sとを見ました。
ヤマハYZF-R1はトラックでの使用状況に真正面に向き合うことをを目的としている。
売上高はディップした後、あなたはスポーツバイクの時代に戻る
と見ていますか？
「私はそう願っています！
スポーツバイクの売上に大きな成長は世界的なバイク市場を刺激します。
スポーツバイクの役割は、ライダーの間で興奮を作成することです。
彼らは実際にスポーツバイクを購入しないかもしれないが、
それらはディーラーへ歩くことにそれらに触発されます。
ヤマハは、スポーツバイク全体の市場を刺激するための1になりたい！」
これは、YZF-R6のために何を意味するのでしょうか？
スーパーの売上高は死んでいますか？
..私はこれを答えることは非常に困難である"
「それは...私は唯一の600cc市場は
リッターバイク市場の復活に続くことを期待したい
と言うことができます.
捕捉
ロッシがＹＺＲ－Ｍ１と同じフィーリングを求めた（仕上げた）
といっても過言ではない、
オーリンズ社製エレクトロニックレーシングサスペンション（ERS）
YZF-R1Mは、さらにレースサーキットでのパフォーマンスのマシンの高いレベルを引き出すように設計されオーリンズ社製エレクトロニックレーシングサスペンション（ERS）システムが装備されている。
この高度に洗練された新たな電子フロントとリアサスペンションは、6軸IMU及び各種センサからのデータを受け取り、 - 運転条件に基づいて、 - システムのサスペンション制御ユニット（SCU）は、フロントとリアのサスペンションの統合された調整を行う。コーナーを出るときERSの主な利点は、追加の安定性と制御制動時フォークダイビングを低減することにより、同様に改善されたコーナリングコントロールと増加したトラクションを含む。
ERSの有効性の鍵は、常にYZF-R1Mによるすべての動きの力と速度のを監視している6軸IMUです
3次元。瞬時にIMUからのデータを分析することによって、ERSは、走行条件を評価すると同時に、SCUは、理想的な圧縮を計算し、フロント及びリアサスペンションシステムのために必要な減衰力をリバウンド。シグナルは常にその最も効果的な設定で動作するように微調整されているサスペンションシステムの恩恵を受けるYZF-R1Mライダーを可能に、フロントとリアの減衰に瞬時調整を行うモーターのステップに送信されます。
この新しいエレクトロニックレーシングサスペンション（ERS）は「自動」と「手動」モードの選択を提供しており、これらの2つのモードのそれぞれの内の3つの異なる設定の選択が広いに合わせてライダーを6ユニークな設定の選択肢を与えることがあり、好みや異なる表面の範囲。 「自動」モードが選択されると、走行モードの二つは、ライダーは、特定の回路や条件に合わせて減衰を微調整することができる機能を有している。
安定した減衰特性と、より効率的な調整には、フロントフォークは圧縮が左フォークによって処理ダンピングで、ダンピング機能を分離しており、リバウンドは、右フォークによって処理ダンピング。 ERSのデザインも圧縮の独立調整を可能にし、ノブを操作する手によって行われて初期調整とフロントとリアのサスペンションシステムでの減衰機能を、リバウンド。