先日のことだ。
いつも帰りに寄るコンビニの駐車場に
Ｖストローム１０００が来ていた。
以前から友人のＶストローム６５０を見ていたのだが、
Ｖストローム１０００のほうは、
より上質で高級感が増したように思った。
おもわず見とれてしまった。
そしてエキゾーストノートがビートが効いていて心地よかった。
そこで何本かのレビューを読んでみた。
そのなかからこれは良いと思うものを意訳してみたので
紹介する。
スズキはこのＶストローム１０００、ハヤブサ、ＧＳＸ－Ｒ１０００
シリーズの３本の矢で大型バイク市場で勝負するのだろう。
イタリア国内のオートバイ販売（1月～１１月）
Ｖストローム１０００はイタリア国内だけで
８２９台売れてランキング７位に入っている。
Ｒ１２００ＧＳは別として、
大型バイク販売としては健闘している。
| 1 | BMW | R 1200 GS | Enduro | 3.410 |
| 2 | HONDA | NC 700/750 X | Enduro | 2.574 |
| 3 | BMW | R 1200 GS ADVENTURE | Enduro | 1.789 |
| 4 | YAMAHA | MT-07 | Naked | 1.766 |
| 5 | YAMAHA | MT-09 | Naked | 1.651 |
| 6 | DUCATI | HYPERMOTARD / SP / HYPERSTRADA | Supermotard | 923 |
| 7 | SUZUKI | DL 1000 V-STROM | Enduro | 829 |
| 8 | DUCATI | MULTISTRADA 1200 | Turismo | 821 |
| 9 | BMW | R NINE T | Naked | 788 |
| 10 | HARLEY-DAVIDSON | XL883N IRON 883 | Custom | 755 |
11 | TRIUMPH | BONNEVILLE | Naked | 740 |
12 | KAWASAKI | Z 800 | Naked | 738 |
| 13 | BMW | R 1200 RT | Turismo | 693 |
| 14 | TRIUMPH | TIGER 800 | Enduro | 660 |
| 15 | HONDA | CB 500 X | Turismo | 620 |
| 16 | BMW | F 800 GS | Enduro | 575 |
| 17 | KTM | 390 DUKE | Naked | 575 |
| 18 | HARLEY-DAVIDSON | XL1200X FORTY-EIGHT | Custom | 570 |
| 19 | KTM | 125 DUKE | Naked | 552 |
| 20 | KTM | 1190 ADVENTURE | Enduro | 536 |
| 21 | SUZUKI | DL 650 V-STROM | Enduro | 523 |
22 | MOTO GUZZI | V7 STONE | Naked | 475 |
23 | HONDA | CB 500 F | Naked | 467 |
| 24 | BMW | F 700 GS | Enduro | 426 |
| 25 | HONDA | CROSSRUNNER | Turismo | 394 |
| 26 | KAWASAKI | ER-6N | Naked | 386 |
| 27 | DUCATI | 899 PANIGALE | Sportive | 375 |
| 28 | KTM | 125 EXC | Enduro | 375 |
| 29 | KAWASAKI | Z1000 | Naked | 356 |
| 30 | HONDA | CROSSTOURER | Turismo | 354 |
ところで、
例の６００ｃｃパラレルツイン＋ターボ付きバイクを市販するの
ではないか？
そういう話がやかましくなったきた。
それは近々紹介したいと思う。
オートバイのトレンド、それはファッションのように移動する。
最新の二輪スタイルは、
今はやりのアドベンチャーバイクです。
がっしりで頑丈なには、これらの（時々）ダート対応の乗り物は、多くの場合、あなたはダカールラリーに見つけるだろう大規模な、ハルマゲドン対応リグから手がかりを取る。
彼らのほとんどの去勢の形式では、彼らはストリートバイクとして開始することができますし、背の高いサスペンションのセットアップ、取り外し可能なサドル、大きな燃料タンクを追加することでアドベンチャー義務のために適応させる、
より良いウインドプロテクション。
そのダート/ロードマトリックスの真ん中にピシャリ横たわる（とターマック側に傾い）は2014スズキV-Stromの1000ABSである。モデルは2004年に頭を下げた後に、それはまた、取り組んトレイル軽量オフロードのシナリオの自体は価値が証明だけれどもアドベンチャーシーンで由緒あるフィクスチャは、それは、主にアーバン／都市部以下を開発しました。
可能な、きまじめな、より魅力的なのフェースで縁の下の力持ちのビット：オートバイの世界の気まぐれが染み込んでいない自動車の人々のために、V-Stromの後半、偉大な三菱モンテロの二輪同等ですランドローバーLR4、メルセデスベンツゲレンデのフォルクスワーゲンのようなオフロード車。
スズキは21世紀に向け2014 V-Strom1000が引っ張っています。
より良いBMW GSとKTMアドベンチャー（カワサキ、ヤマハからより多くの互角のライバルはもちろんのことのような、よりプレミアムの選択肢に対抗するために、
ホンダ）、スズキブランドのGSX-Rとはやぶさのモデルを思わせる近代スタイリングとヘッドライトと21世紀に向け2014 V-Stromの1000を引っ張っています。
リワーク1037-ccの、90度Vツインは3つのモードのトラクションコントロールシステム（オフロー、ハイ）、および必要なシャーシと連結されている
ブレーキとサスペンションの改良、アンチロックブレーキの追加など、実施されている。
V-Stromのは、スリム燃料タンクを可能にし、より狭いエンジンで始まる微妙な比例変化を楽しんでいます。
そのよりコンパクトなプロポーションにもかかわらず、タンクは膀胱つぶし5.3ガロンを保持している。
シャーシがより剛性ですが、新しいフレームはまた、その従来比13パーセント軽い。
エンジンは、オイルクーラーの必要性を排除する、より効率的な冷却システムの重量のおかげで投げかけ。
ピストンは大きく、まだ彼らの前任者と同じ重量と剛性を有している。他の改善が結果として大きな燃焼効率と、優れた燃費を提供する（4穴ユニットを交換する）、各スロットルボディ10ホールインジェクタを含む。
ECU制御バタフライバルブは、バックプレッシャを最適化しながら、新しいシングル缶の排気は、重量を節約し、重心を下げる。
更新された送信は、スムーズな操作のために再設計された6速、よりシームレスシフトダウン用のスリッパークラッチが含まれています。
大きな「ストロームの502ポンドの塊が緩んビットに乗っすることができますが、それは正確に仕事に最適なツールではありません。
圧縮とリバウンド調整可能なKYBフォークは、フロントサスペンションの職務を管理する
リアは、シートの下に、ダイヤルを経由してライダーが調整可能な減衰とのリンク型の単ショックコイルオーバー、によって処理されている。その他の追加充電付属品のための12ボルトのコンセント、下の整形サドルを含む
より快適、そしてアップ/ダウンと三つの方法の前/後三つの方法を調整して風洞で開発フロントガラス。
現代のアドベンチャーバイクの市内スリッカーテーマにこだわり、ビッグエンジン搭載のV-Stromの1000ABSの私のテストは、ポットホールだらけの路地からロサンゼルス駐機場の幅広いさまざまなカバーし、なめらかな道とギザギザの峡谷の道路をガラス状のための具体的なsuperslabsさざ波。
なぜノーオフロード？
手始めに、最大のV-ストロムはあなたがダートにしたいと思うことはどのまだ合理的に-多額の472ポンドでのヒントスケールをスズキの650バリアント（別名ウィーストロム）、である。
大きな「ストロームの502ポンドの塊は、まだ緩いビットに乗っすることができますが、それは正確に仕事に最適なツール、ましてやそのABSがオフにすることができないという事実ではありません。
最後に、ちょうどそれらの前述のランドローバーとベンツ、代わりにルッククール/ゴー速いアーバン／都市部のツールとしての義務を実行し、汚れを見ることはないアドベンチャーバイクの大半のように。
エンジンの威勢のいいパワー出力がローのRPMからの強い加速を想起させる。
その下げられたサドルにもかかわらず、それはまだV-Stromのの33.4インチ·パーチ、多少バイクの寛大なサスペンション旅行によって免除の高度に私の5フィート、11インチのフレームと32インチの股下をホイストに登るには多少時間がかかります。
真ん中に座って、正方形、私のブーツ私の足のボールの上に立っては信号待ちではまだ必要があるがバイクは、完全に垂直である舗装とほぼフラットフィート。
大きめシートからの眺めは他の情報の中で、周囲温度、ギアポジション、インスタントと平均燃費の数字と時計が含まれて多機能液晶ディスプレイで、過去のV-Stromsより顕著に、より近代的な感じ。
まろやかな振動と著しく大音量バルブトレインギア鳴きで最大大きな「ストロムのVツイン火災。比較的低エフォート型のクラッチを引いてダウンシフターをタップし、
最初ギアがかみ合うように、あなたは機械的に満足のクリックを感じるでしょう。クラッチはそれができますように調節することが容易であり、エンジンの威勢のいいパワー出力がローのRPMからの強い加速を想起させる。
V-Stromののワイドハンドルと背の高いスタンスがそれ先に視認性に優れた圧倒的な存在、貸す。
パラレルツインまたは直列4気筒エンジンとは異なり、V-Stromののビッグ排気量Vツインは、それをオフライン起動するためBLASTになり厚いローエンドのパワーバンドを作成する - 受け入れ難いのようなものを防弾チョッキに、オーバーの無菌の固定観念を「ストロームもっとにおける一般的なビッグボアイタリアのバイクとあなたが期待するかもしれないより与える日本のオートバイを、操作された。
ガンそれラインオフ、およびトラクション·コントロール光が地球にリアタイヤツメなどの数マイクロ秒ちらつくかもしれないが、電力供給の中断は、不快感を与えないように十分短いです。
同様に印象的な、それが回転範囲を通して巻き取るようにエンジンの柔軟性がある。アナログタコメータのレッドラインは、単に過去9,000rpmで開始し、最終的に深紅のゾーン内にそっと自分自身を埋めるまで、針を強く引っ張る。
V-Stromのはすぐに速度まで取得し、その幅の広いハンドルバーと背の高いスタンスは先にトラフィックのために優れた視認性と、それ圧倒的な存在貸す。
サスペンションが柔らかく側に傾いていますが、素敵な、シャープなステアリングレスポンス、それは、高速操縦中、安定した感じになり、一般的にケリダウン物腰があります。逆に、トキコ4ピストンモノブロックフロントブレーキにも有効に機能する強力なリア10.2インチのディスクと一緒に、良いレバーフィーリングとバイクを減速させるの優れた仕事をする。
スズキのプラスサイズのアドベンチャーバイクはおそらく究極の手頃な価格の通勤マシン作り、ラフアーバン／都市部の道路を滑らかに管理しています。
フロントガラスは、（グリップスロットル手を維持するために）、その左端にナッジに傾くように設計されており、バネ式機構が時々スティックも必要になってきたら、それは、所望のウインドスクリーン角を実現することが容易になるそれを少しいじることで熟知。
より重要なことに、しかし、私も最も高い位置でフロントガラスと、それはほとんど不可能で高速道路の速度で私のヘルメットの上部に当たるwindflow一定量のを回避することがわかった。効果はおそらく減少するか、完全に（背の高いフロントガラス、サドル、チェーングローブとエンジンガードが追加されます）13999ドルアドベンチャーモデルと失われたでしょう。
V-Stromのロードのマナーが植えられ、安全なほぼ任意の速度が、短いフロントガラス、それは、迅速、快適での優れたオールラウンドバイクこのようなを行った徹底的なエンジニアリングの一部を取り消し、特に以来、バイクノー好意もしない感じ比較的手頃な価格。
でもすぐに使える、アクセサリーを含まない形態、V-ストロームが自分自身を証明し、その中にあるため目的のその正直な感覚の心を引き付けるオートバイであると、良好にソートされたシャーシ、
と威勢のいいモーター。
がっしりで頑丈なには、これらの（時々）ダート対応の乗り物は、多くの場合、あなたはダカールラリーに見つけるだろう大規模な、ハルマゲドン対応リグから手がかりを取る。
彼らのほとんどの去勢の形式では、彼らはストリートバイクとして開始することができますし、背の高いサスペンションのセットアップ、取り外し可能なサドル、大きな燃料タンクを追加することでアドベンチャー義務のために適応させる、
より良いウインドプロテクション。
そのダート/ロードマトリックスの真ん中にピシャリ横たわる（とターマック側に傾い）は2014スズキV-Stromの1000ABSである。モデルは2004年に頭を下げた後に、それはまた、取り組んトレイル軽量オフロードのシナリオの自体は価値が証明だけれどもアドベンチャーシーンで由緒あるフィクスチャは、それは、主にアーバン／都市部以下を開発しました。
可能な、きまじめな、より魅力的なのフェースで縁の下の力持ちのビット：オートバイの世界の気まぐれが染み込んでいない自動車の人々のために、V-Stromの後半、偉大な三菱モンテロの二輪同等ですランドローバーLR4、メルセデスベンツゲレンデのフォルクスワーゲンのようなオフロード車。
スズキは21世紀に向け2014 V-Strom1000が引っ張っています。
より良いBMW GSとKTMアドベンチャー（カワサキ、ヤマハからより多くの互角のライバルはもちろんのことのような、よりプレミアムの選択肢に対抗するために、
ホンダ）、スズキブランドのGSX-Rとはやぶさのモデルを思わせる近代スタイリングとヘッドライトと21世紀に向け2014 V-Stromの1000を引っ張っています。
リワーク1037-ccの、90度Vツインは3つのモードのトラクションコントロールシステム（オフロー、ハイ）、および必要なシャーシと連結されている
ブレーキとサスペンションの改良、アンチロックブレーキの追加など、実施されている。
V-Stromのは、スリム燃料タンクを可能にし、より狭いエンジンで始まる微妙な比例変化を楽しんでいます。
そのよりコンパクトなプロポーションにもかかわらず、タンクは膀胱つぶし5.3ガロンを保持している。
シャーシがより剛性ですが、新しいフレームはまた、その従来比13パーセント軽い。
エンジンは、オイルクーラーの必要性を排除する、より効率的な冷却システムの重量のおかげで投げかけ。
ピストンは大きく、まだ彼らの前任者と同じ重量と剛性を有している。他の改善が結果として大きな燃焼効率と、優れた燃費を提供する（4穴ユニットを交換する）、各スロットルボディ10ホールインジェクタを含む。
ECU制御バタフライバルブは、バックプレッシャを最適化しながら、新しいシングル缶の排気は、重量を節約し、重心を下げる。
更新された送信は、スムーズな操作のために再設計された6速、よりシームレスシフトダウン用のスリッパークラッチが含まれています。
大きな「ストロームの502ポンドの塊が緩んビットに乗っすることができますが、それは正確に仕事に最適なツールではありません。
圧縮とリバウンド調整可能なKYBフォークは、フロントサスペンションの職務を管理する
リアは、シートの下に、ダイヤルを経由してライダーが調整可能な減衰とのリンク型の単ショックコイルオーバー、によって処理されている。その他の追加充電付属品のための12ボルトのコンセント、下の整形サドルを含む
より快適、そしてアップ/ダウンと三つの方法の前/後三つの方法を調整して風洞で開発フロントガラス。
現代のアドベンチャーバイクの市内スリッカーテーマにこだわり、ビッグエンジン搭載のV-Stromの1000ABSの私のテストは、ポットホールだらけの路地からロサンゼルス駐機場の幅広いさまざまなカバーし、なめらかな道とギザギザの峡谷の道路をガラス状のための具体的なsuperslabsさざ波。
なぜノーオフロード？
手始めに、最大のV-ストロムはあなたがダートにしたいと思うことはどのまだ合理的に-多額の472ポンドでのヒントスケールをスズキの650バリアント（別名ウィーストロム）、である。
大きな「ストロームの502ポンドの塊は、まだ緩いビットに乗っすることができますが、それは正確に仕事に最適なツール、ましてやそのABSがオフにすることができないという事実ではありません。
最後に、ちょうどそれらの前述のランドローバーとベンツ、代わりにルッククール/ゴー速いアーバン／都市部のツールとしての義務を実行し、汚れを見ることはないアドベンチャーバイクの大半のように。
エンジンの威勢のいいパワー出力がローのRPMからの強い加速を想起させる。
その下げられたサドルにもかかわらず、それはまだV-Stromのの33.4インチ·パーチ、多少バイクの寛大なサスペンション旅行によって免除の高度に私の5フィート、11インチのフレームと32インチの股下をホイストに登るには多少時間がかかります。
真ん中に座って、正方形、私のブーツ私の足のボールの上に立っては信号待ちではまだ必要があるがバイクは、完全に垂直である舗装とほぼフラットフィート。
大きめシートからの眺めは他の情報の中で、周囲温度、ギアポジション、インスタントと平均燃費の数字と時計が含まれて多機能液晶ディスプレイで、過去のV-Stromsより顕著に、より近代的な感じ。
まろやかな振動と著しく大音量バルブトレインギア鳴きで最大大きな「ストロムのVツイン火災。比較的低エフォート型のクラッチを引いてダウンシフターをタップし、
最初ギアがかみ合うように、あなたは機械的に満足のクリックを感じるでしょう。クラッチはそれができますように調節することが容易であり、エンジンの威勢のいいパワー出力がローのRPMからの強い加速を想起させる。
V-Stromののワイドハンドルと背の高いスタンスがそれ先に視認性に優れた圧倒的な存在、貸す。
パラレルツインまたは直列4気筒エンジンとは異なり、V-Stromののビッグ排気量Vツインは、それをオフライン起動するためBLASTになり厚いローエンドのパワーバンドを作成する - 受け入れ難いのようなものを防弾チョッキに、オーバーの無菌の固定観念を「ストロームもっとにおける一般的なビッグボアイタリアのバイクとあなたが期待するかもしれないより与える日本のオートバイを、操作された。
ガンそれラインオフ、およびトラクション·コントロール光が地球にリアタイヤツメなどの数マイクロ秒ちらつくかもしれないが、電力供給の中断は、不快感を与えないように十分短いです。
同様に印象的な、それが回転範囲を通して巻き取るようにエンジンの柔軟性がある。アナログタコメータのレッドラインは、単に過去9,000rpmで開始し、最終的に深紅のゾーン内にそっと自分自身を埋めるまで、針を強く引っ張る。
V-Stromのはすぐに速度まで取得し、その幅の広いハンドルバーと背の高いスタンスは先にトラフィックのために優れた視認性と、それ圧倒的な存在貸す。
サスペンションが柔らかく側に傾いていますが、素敵な、シャープなステアリングレスポンス、それは、高速操縦中、安定した感じになり、一般的にケリダウン物腰があります。逆に、トキコ4ピストンモノブロックフロントブレーキにも有効に機能する強力なリア10.2インチのディスクと一緒に、良いレバーフィーリングとバイクを減速させるの優れた仕事をする。
スズキのプラスサイズのアドベンチャーバイクはおそらく究極の手頃な価格の通勤マシン作り、ラフアーバン／都市部の道路を滑らかに管理しています。
フロントガラスは、（グリップスロットル手を維持するために）、その左端にナッジに傾くように設計されており、バネ式機構が時々スティックも必要になってきたら、それは、所望のウインドスクリーン角を実現することが容易になるそれを少しいじることで熟知。
より重要なことに、しかし、私も最も高い位置でフロントガラスと、それはほとんど不可能で高速道路の速度で私のヘルメットの上部に当たるwindflow一定量のを回避することがわかった。効果はおそらく減少するか、完全に（背の高いフロントガラス、サドル、チェーングローブとエンジンガードが追加されます）13999ドルアドベンチャーモデルと失われたでしょう。
V-Stromのロードのマナーが植えられ、安全なほぼ任意の速度が、短いフロントガラス、それは、迅速、快適での優れたオールラウンドバイクこのようなを行った徹底的なエンジニアリングの一部を取り消し、特に以来、バイクノー好意もしない感じ比較的手頃な価格。
でもすぐに使える、アクセサリーを含まない形態、V-ストロームが自分自身を証明し、その中にあるため目的のその正直な感覚の心を引き付けるオートバイであると、良好にソートされたシャーシ、
と威勢のいいモーター。
いくつかは、これまでダートが表示されますが、
それはスズキのプラスサイズのアドベンチャーバイクのため
だけにもだ。
この大きな少年はアーバン／都市部の道路を滑らかに疾走
する。
究極のクロスオーバー／通勤バイクを手頃な価格で提供する。