ドゥカティは、スクリーマーとビッグバンを繰り返している
ビッグバンの利点：すべてただ私の想像？
ギュンター・ウイシンガーによって
- 24.12.2014-18：11
ほぼ20年間、ビッグバンエンジンの長所と短所についての
MotoGPクラスで説明されています。
それは正確には何ですか？
一部のMotoGPのメーカーは、ビッグバンのエンジン·コンセプト
のメリットによって誓う。
しかし、また、ある重大な専門家は言う。
「すべては単に想像力」
ドゥカティのファクトリーライダーケーシー·ストーナーと
ニッキー·ヘイデンのチームメイトは、ビッグバンエンジンへの
復帰は、可動デスモセディチがずっと行われ、
2007年には、例えば、誓った。
ミック·ドゥーハン、ホンダのようなスクリーマーは成功の
時代に与えていた。
そして、傾斜部材を尋ね：ビッグバン地獄は何ですか？
その後2007ヤマハチーフ古澤正夫の技術がを与えた：
"ビッグバンは、私は自分自身を知らない、
何ですか。
"彼は仮想V4としてM1シリーズのエンジンを説明した。
これは、クランクシャフトのクランクピンは、4気筒の通常の
180度だけ90度オフセットされていないことを意味する。
したがって、不規則な点火間隔はの90度V4シリンダーバンク
として与える。
だから、ビッグバンは何ですか？
«すべての単気筒エンジンは、原則的にはビッグバンエンジンです。
大きな排気量、より多くのビッグバン。
これは、2ストロークまたはのための2つの回転当たり
4ストローククランク軸回転あたりの燃焼ことを意味する。
それは単気筒に似ているように、多気筒エンジンで、
点火順序が変更されると、私たちはビッグバンエンジンの話、
「かつてのアプリリアのレースディレクターは、
ジャン・ウィッテフェーンは説明した。
この概念は、1989年250ccクラス世界選手権アプリリアで実現しました。点火が同時に発生したように、
2つの気筒エンジンでは、2つの125 ccの単気筒を連動させた。
ウィッテフェーン他の利点に従って、
この概念にもあります：
クランクシャフト2の反対を回転させ、
これにより全く振動がなく、また、
ジャイロ効果はゼロです。
「アプリリアで、私たちは、この点で多くのバリエーションを
テストしましたが、最善の解決策は、
常に以前のバージョンでした。
もはやテストトルクには存在するが、
モーターはより良い加速ません。
ヤマハとホンダも2ストロークエンジン（250と500 CC）で使用される
システムを持って、「ウィッテフェーンは説明しています。
ビッグバン：彼はより良いドライバビリティを保証？
「ビッグバンの利点は、<スロットル接続>としてリアホイールに
スロットルグリップの間のより直接的な接続、
より良い運転行動、すなわち、ダイナミックレンジ内にある。
これはドライバーより良い制御、
"ウィッテフェーンから電力を可能にする。
「この単一気筒原理に似て高いトルクスパイクに、
また、より良い加速を実現します。
リアタイヤが少ないビッグバン点火順序によって加熱される。
これは、寿命を増加させる、またはそれは»選出さ少し軟らかい
コンパウンドとすることができる
2007ヤマハ安定性の問題でのように、
新しい800のccエンジンで起きて、加速とパワーを望むために
不十分であった。
ドゥカティ、ホンダ、スズキを使用されるように、
バレンティーノ·ロッシは、V4コンセプトのための秋に懇願した。
しかし、ヤマハはインランラインエンジンから外れたことがない
- したがって、2008年、2009年、2010年と2012年に
ワールドカップを獲得！
「4気筒エンジンは、このように多くの振動バランスで
ビング·ビッグバン点火順序の問題で利用可能であり、
では、「ウィッテフェーンは
ビッグバンの脆弱性にカウントされます。
「クランクシャフトには、少なくとも一つのバランスシャフトに必要、
異なる設計されなければならない。
これは、より質量と内部摩擦を提供しています。
高いトルクピークプライマリドライブギヤの、おそらく強化する
必要があるため。」
これらの重大な欠点にもかかわらず、
ドライバーは、ビッグバンとより快適に感じる。
「突然、スクリーマーは»ファッションに戻っていた
スイスswissauto500デザイナー、
ウルスベンゲルは常にいくつかの
GPスターの認識について疑問に思う。
「私たちは既存のV4エンジンを再構築するため、
点火順序を変更することができる唯一の人だった可能性がある
"と彼は言う。 「私たちのクランクシャフトのために途中で単離した。
我々はすでにビッグバンのバージョンを持っていた、
だけ、ねじるバランスウェイトを再割り当てし、
第二のシリンダバンクのためビッグバンを有効にする
必要がありました。
しかし、我々はラップタイム内のドライバの違いを見たことがない。」
今して戻って - 実際には、
スイングは20年ビッグバン上のスクリーマーからノンストップで働いています。
ウェンガー：
「最初のビッグバンモードの後、日本人は以前のすべての
標準モータに切り替えました。
"と、突然バックファッションに戻った
- 彼はスクリーマーを洗礼を受けた！
ベンゲルはビッグバン技術の有用性について、
今日に疑問を呈した。
「クランクシャフトの不規則な発火パルスがリアホイールに
自然のままの形で転送されるかどうビッグバンの理想は
次のようになり、「スイスは言う。
「その後、リアホイールリアホイール不均一に理想的な世界で加速し、遅延でしょう。グリップを取り戻すために
- - ちょうどビッグバンタイヤの開始パルスと次の大きな」弧パルスまで、長い休憩の後、簡単に破れだろう。
この点火概念は、制御されたSlidenにリアホイールを
達成することです。」
しかし、現在では、リアホイールが原因クランク軸と
リアホイール（プライマリドライブ、ギア、スプロケットチェーン）との間に巨大な減少に回転し、クラン
クシャフトよりも約5倍遅い。
つまり、効果が5倍減少される。
また、ゴムダンパー駆動カップリングおよびリアホイールに
装着される。
最後に、ビーズのタイヤもダンパとして機能する、
ウェンガー：「還元（効果の低減）だけでなく、
ほとんど何でもビッグバン効果から残されているそれらの間
のすべてのゴムダンパーとのすべてと。
我々はこれをテストしている。
私たちは、スクリーマーのコンセプトで500 WMに行ってきました。
ドゥーハンホンダはビッグバンからスクリーマーに戻った
最初のドライバーとして1997年に戻って変更し、
すべてのものを獲得した。
その後、他のすべての日本のメーカーはスクリーマーに
切り替えました。」
「ビッグバンエンジンははるかに低いオンに感じるドライバーの
ための不規則な点火順序により媒介される。
「ウルスベンゲル氏は述べています。
「その結果、この時代カダローラとストックから報告され、
ビッグバンが出はるかに良いダウン行くが、アップにしない。
真実では、彼はニュートンメートル、PSにスクリーマーと
同じように走った。彼はただ異なった響きなどを振動させる。
ベン·スピーズが離れヤマハ·ワールドスーパーバイク·チーム
から2009年の終わりですので、
奇妙なことに、もはやビッグバンクランクシャフトの申し立て
驚異的な利点に係合しない。
またはドライバおよびシャーシのほうが、
より重要なのか？」
ナンちゃんずコメント
いまのMotoGPエンジンテクノロジーは、
スクリーマー、ビックバン、ヤマハインライン４のクロスプレーン、
逆回転クランクシャフトなどの技術が複雑に絡み合っている。
いまのMotoGPはホンダV4とヤマハインライン４のどちらにも
勝利できるポテンシャルがある。
パワーとトップスピードはホンダV４。
全面投影面積が狭くエンジンがコンパクトな
V4はトップスピードが伸びる。
しかし、1軸正回転クランクシャフトはジャイロ効果
により真っ直ぐ進もうとする力が強くコーナリング
スピードを上げられない。
また、V４はフロントタイヤへの荷重の掛かりが弱い。
そしてコーナーの出口でトルク強すぎるため
エンジン特性がシビアになる。
しかし、V4のポテンシャルを引き出せるライダー
を乗せると圧倒的に強い。
ストーナーとマルケスのこと。
今年は電子制御エンジンブレーキにより
より深い位置でハードブレーキが可能だった。
そのメリットを引き出せたのはマルケスだけ。
コーナリングスピード出せるV4が出てくれば、．．．．．．
マルケスのスーパーブレーキングの瞬間
BSタイヤとRC213Vの電子制御ブレーキの２つの武器を
縦横無尽に使いこなせるマルケスだけのテクニック。
この後、リアタイヤを滑らせながら、一気にフルバンク（肘スリ）まで
持ち込む。
他のライダーが真似することができない。
マルケスだけのスーパーテク。
しかし、マルケスといえども濡れた、滑りやすい路面（サンマリノ）
ではフロントからクラッシュした。
今シーズン後半６戦中４回のリタイヤをやらかして
いる。
また、マルケスは１０連勝したが、
スタートと同時に独走していたわけではなく、
レースでは様子をみて、
残りわずかのところでスパートして１秒または２秒
のわずかの差で勝利する頭脳プレーだった。
最初から全力で走ったらタイヤが持たない。
この戦法を来シーズンも使うことは難しいかも？
逆回転クランク、
そして広角V4（１１２度？）でエンジンをフロントタイヤに近づける。
コーナリングスピードはヤマハインライン４
逆回転クランクシャフトによりジャイロ効果が和らぐ
ためコーナーエントリーの自由度が高く
コーナリングスピードを上げられる。
しかし、コーナーの出口ではホンダほど
脱出スピードを上げられない？
ロッシ、ロレンゾ、エスパルガロ（弟）、スミス、
エスパルガロ（兄）と数多くのライダーが表彰台に
上がった。
それだけヤマハはライダーフレンドリーだった。
２０１６年からコンピュータとソフトウエアが
共通化される予定なので、
いままでのように電子制御で補うことができなくなる。
さて、どうなるかな？