Ｆ４と過ごした２年間はまたたくまに過ぎ去った。
走るたびに新たな発見があった。
走るたびに新たな発見があった。
そこで昨日、F4の走り納めを行った。
有終の美を飾るため、
奥多摩周遊道路に向かった。
都民の森駐車場から奥多摩周遊道路を渡った。
例によってデジカメで動画を撮影してみた。
まあまあの画質で撮れていた。
しかし、オリジナル映像のままではブレが激しいので、
Ｙｏｕ Ｔｕｂｅ上でブレ補正（スタビライザー）を行ってる。
まあまあの画質で撮れていた。
しかし、オリジナル映像のままではブレが激しいので、
Ｙｏｕ Ｔｕｂｅ上でブレ補正（スタビライザー）を行ってる。
４速だとスピードが出過ぎるので、
３速、３０００ｒｐｍ付近の低回転域で
Ｆ４を走らせてみた。
３速、３０００ｒｐｍ付近の低回転域で
Ｆ４を走らせてみた。
いささか迫力にかける映像だが、
そこはご勘弁いただきたい。
あらためて思うことは、
低回転から驚くほどフレキシブルなエンジンフィーリングだと思う。
また、日本製４気筒エンジンとは違いラジアルバルブ機構特有の
低速でガラガラガラ、少し回転を上がるとグオーとというサウンド。
低速でガラガラガラ、少し回転を上がるとグオーとというサウンド。
そしてヒューという笛の音のような吸気サウンド。
そのミックスしたサウンドを楽しむことができる。
Ｆ４だけの独自のテイストを味わうことができる。
ほうとうは４本のEXマフラーからも勇ましいサウンド
が聞こえてくるはずなんだが、
残念ながら消音されている。
Ｆ４－７５０は１９９０年代後半の少し古いインジェクションだが、
ドン付きというものがない。
３速または４速ギアでスロットルをワイドオープン／クローズしても、
まるで負圧式キャブレターのようにふわっと追従する。
それは、１９９０／フェラーリＦ１エンジン始祖とする
偏角シリンダーヘットとラジアルバルブ機構により、
極めて高い燃焼効率を実現していることにある。
偏角シリンダーヘットとラジアルバルブ機構により、
極めて高い燃焼効率を実現していることにある。
そして複雑な製造工程は経て生まれたとコストのかかったエンジン
であることは間違いない。
であることは間違いない。
クラウディオ・カステリオーニ氏と
マッシモ・タンブルーニ氏でなければ実現されなかった。
それは、パッツション（情熱）とアモーレ（愛情）のたまものだ。
そしてタンブリニージマジック、
魔法のパイプトレリスフレーム。
アルミフレームと違い少しも硬くない走行フィーリング。
アルミツインスパーバイクと乗り比べてみると、
前後サスペンションとフレーム／スイングアームが一体となって
動作する。
どこかが突っ張っているフィーリングなどない。
フレームだけが主張するようなことはない。
絶対的な安心感を与えてくれるフロントタイヤのフィーリング。
上質なミッションタッチ。
２速より上は、ほとんどノンクラでシフトアップできる。
スロットルを少し戻したすきにシフトペダルをかき上げれば良い。
極めて精度の高いミッションを搭載している。
いままでで経験した中で最上のものだ。
２速より上は、ほとんどノンクラでシフトアップできる。
スロットルを少し戻したすきにシフトペダルをかき上げれば良い。
極めて精度の高いミッションを搭載している。
いままでで経験した中で最上のものだ。
ＭＶ ＡｇｕｓｔａＦ４はスーパースポーツバイクだが、
けして速さだけ、絶対的なパフォーマンスだけを追求したものではない。
ライダーにＦ４を操る喜びを与えてくれる。
けして速さだけ、絶対的なパフォーマンスだけを追求したものではない。
ライダーにＦ４を操る喜びを与えてくれる。
このＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４－７５０ｓは、
ゆっくりとしたペースで走らせても退屈しない。
そういうモーターサイクルは他にはないと思う。
それがこの２年間Ｆ４を走らせた結論だ。
いや、そのことはバイカーズステーションの記事を読んで
わかっていたことなので、
それを確かめることができたわけだ。
わかっていたことなので、
それを確かめることができたわけだ。
その対極にあるのがドゥカティ水冷スーパーバイクモデル。
２０００ｒｐｍ以下ではトルクが薄いので、
ゆっくりとしたペースで走ることは苦手だ。
いや、快感ゾーンは、
もうちょっと上の回転にある。
最近、奥多摩都民の森に集まるドゥカティスに大人気なのがＤｕｃａｔｉ１０９８。
スロットルをワイドオープンするとドンと加速する９０°水冷Ｌツインエンジン。
切れの良いコーナリング。
そしてバイクが軽い。
さて、この日は３０℃を超えていたが、
走行していれば８０℃後半、
街中の信号ストップで９６℃近辺。
電動ファンが可動すれば水温上昇は止まる。
ラジエーター添加剤のモクールでラジエータの効率アップ、
スーパーゾイルによりエンジン内部のフリクションを
減らしているので過度の水温上昇を抑制されている。
減らしているので過度の水温上昇を抑制されている。
また、真夏の暑い時期なので、
タンク近辺はかなりヒートする。
しかし、ジーンズ着用でもなんとかで耐えられた。
問題はライディングポジション。
Ｆ４に跨ったとき、
ハンドルまで遠い。
そしてシートが高いので足つき性は劣悪。
この状態だと信号ストップでいつも苦労する。
タンクの左を左足のひざで右に押さないと、
左に切れ込みそうで怖い。
Ｆ４に跨ったとき、
ハンドルまで遠い。
そしてシートが高いので足つき性は劣悪。
この状態だと信号ストップでいつも苦労する。
タンクの左を左足のひざで右に押さないと、
左に切れ込みそうで怖い。
次回の課題としては、
リアの車高を下げる。
現在、トルクロットの調整ネジで最長になっているので、
５ｍｍ～ほど縮めたい。
どうして、こんなにシートを上げているのかは不明
（前オーナーのセッティング）。
そしてハンドルアップする。
この２つを考えたいものだ。
この２つを考えたいものだ。
Ｐｓ，
このＦ４は２０００２年型モデルなんだ。
そのためフルパワーモデル（１２６ｐｓ／クランク軸）と信じて購入した。
２００３年型からは大きな筒状の触媒が装着されている。
このＦ４は２０００２年型モデルなんだ。
そのためフルパワーモデル（１２６ｐｓ／クランク軸）と信じて購入した。
２００３年型からは大きな筒状の触媒が装着されている。
しかし、それは大間違いだった。
ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｊａｐａｎでは、
この年式は日本に導入していない。
そのためインポーターに手により触媒を装着して
独自にガス検を受けている。
そのせいでパワーは出てない。
以前、ダイノマシンで計測したことがある。
あまりにも低い馬力に落胆したものだ。
細いＥｘパイプに触媒を詰め込んで（溶接）しているせいだ。
２０００年または２００１年モデルを選んでおけばよかった。
しかし、上記に書いたように以外なほど走る。
まったく問題ない。
フルパワーに改造dできるのか？
その手立ては考えてある。
５０万もするチタンフルエキを入れるわけではない。
その１／１０くらいだろう。
しかし、Ｆ４－１０００の猛烈なパワーにはおよばない。
マフラー交換すると、
低速トルクがなくなるらしいので、
それは困る。
低速トルクがなくなるらしいので、
それは困る。
いまはこのシルバーのＦ４を楽しめばいいだろう。
ベストバランスはＦ４－７５０にあると信じている。
私はギクシャクするエンジンは嫌いだ。
ミッドレンジの豊かなトルクでクルージングできるバイクが好きだ。
滅多に使わない高回転よりもよく使う回転とギアでの扱いやすさ
を重視したい。
使いもしないパワー必要ない。
次はＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ３－８００の日本仕様が
ターゲットだね。
ターゲットだね。
Ｆ４よりも軽量でタイトな車体にトルクフルな８００ｃｃエンジン
を搭載している。
その登場が待ち遠しい。